Mnoho socialistických aut, která byla už jako nová zesměšňována, by na tom vůbec nemuselo být tak zle, kdyby jejich vývoj netrval nekonečně dlouho a kdyby aspoň trochu fungovala výstupní kontrola kvality. Moskviče se sice dnes opět vyrábí, s původními ruskými vozy ale nemají nic společného - jde o jen o přebrandované čínské modely. Poslední auto, které skutečně sériově vyráběly někdejší moskevské Automobilové Závody Leninského Komsomolu, jak se producent Moskvičů oficiálně nazýval, nebylo navrženo špatně. Jeho francouzský předobraz byl ostatně oceněn jako auto roku. Bohužel však s desetiletým předstihem předtím, než se Aleko konečně dostalo výroby.
Druhá polovina sedmdesátých let v SSSR byla obdobím intenzivního vývoje nástupců první generace masově vyráběných osobních automobilů, které zahrnovaly tři hlavní modely: VAZ 2101 (Žiguli), Moskvič 408 a Zaporožec (ZAZ). Stranické vedení si v souladu se západní módou přálo vyrábět moderní vozy s pěti či třemi dvěřmi, splývavou zádí a pohonem předních kol. Preferovaný VAZ uspěl nejlépe s Ladou Samara v Rusku známou jako Sputnik, ZAZ postavil vedle Zaporožce o světelné roky modernější model Tavrija a vůbec největší vůz z trojlístku vyvinuli v Moskevském AZLK. Dostal jméno Aleko, jež odkazovalo na slavnou operu neméně slavného skladatele Rachmaninova.
Vlastní tvůrčí invenci ruských návrhářů a konstruktérů se nikdy nepodařilo tak úplně přetavit do konkurenceschopné podoby a v Moskvě proto pragmaticky vsadili na osvědčené kopírování západního vzoru, v tomto případě francouzského. A že si Rusové vsadili na pořádného kapříka - vysněným vzorem se totiž stala Simca 1308, evropské auto roku 1976.
Prostřednictví sovětského monopolu na dovoz a vývoz aut jménem Avtoexport bylo pro určený záměr zakoupeno několik originálních Simek. Jedna z nich byla kompletně rozebrána a prakticky vzato okopírována. Konstruktéři by sice raději navrhli vlastní model, po předchozích zkušenostech už si ale ani vedení státu nedělalo iluze, že by byli schopni vytvořit něco, co by se dalo i vyvážet jinam než do Kazachstánu nebo Severní Koreje.
Tak vznikl prototyp vozu Moskvič 2141, který měl de facto identickou karosérii, pouze přední část byla odříznuta a nahrazena vlastním designem. Motor OHC pocházel z tradičního modelu Moskvič 412 stejně jako řada dalších komponentů. To se psal rok 1977, tedy doba největší slávy okopírovaného vzoru. Ano, „vývoj“ opravdu nebyl složitý.
Nejvýraznější změny oproti Simce se obligátně týkaly podvozku, neboť fajnový francouzský nebyl dostatečně uzpůsoben realitě sovětských veřejných komunikací – na vlas stejný problém ostatně řešil VAZ o deset let dříve u Fiatu 124, který posloužil jako předloha pro Žiguli - zde ovšem oficiální.
Narůstající hospodářské problémy SSSR se od konce 70. let stále více projevovaly v nemožnosti dotáhnout původní nadějné projekty. Kvůli nedostatku finančních prostředků nastupovaly místo progresivních řešení různé improvizace, které ještě notně „vylpešoval“ všudypřítomný sovětský šlendrián.
Vznikaly absurdní situace, kdy se u nového auta třeba muselo bojovat za osvětlení přihrádky před spolujezdcem nebo kapsy ve dveřích. Popelník zase navrhoval člověk, který nikdy nekouřil a na vývoji se klíčově podíleli i lidé, kteří v životě neřídili auto.
Původně se počítalo s kompaktními motory Renault (1,8 a 2,0 l), ale spolupráce s Francouzi skončila předčasně, takže vznikl problém co dát pod kapotu. Jediné použitelné domácí volby představovaly motor z Lady 2106 (1,6 l) a starší motor z Moskviče 412 (1,5 l). Ani jeden z těchto robustních agregátů starší konstrukce se ale do motorového prostoru projektovaného pro uložení napříč v této pozici nevešel, což způsobilo nemálo komplikací.
Nezbytné pootočení vedlo k výraznému přednímu převisu, a to i přesto, že byl chladič s ventilátorem umístěn v levém rohu motorového prostoru podobně jako u původních Mini. Převodovka za přední nápravou musela být zase umístěna horizontálně, nikoliv vertikálně jak je běžné. Uložení motoru nebo zavěšení kol, bylo přímo převzato z Audi 80.
Redaktor Košťál hodnotil také jízdní vlastnosti: „Při manévrování v městských podmínkách je největším problémem velký převod řízení, který sice omezuje ovládací sílu na přijatelnou úroveň, ale nutí nás otáčet volantem více, než je běžné u jiných vozidel. Motor se ochotně vytáčí, zejména na první tři rychlostní stupně, ale odstupňování převodovky vyžaduje pečlivé plánování při předjíždění – buď bez přeřazení na delším úseku, nebo rychleji s přeřazením“, popisoval Košťál typické dobové taktiky s „rozpočtem na předjetí“.
Ani ostatní členové redakce kdysi slavného motoristického periodika nebyli k novince moc vstřícní: „Na našem trhu mi dlouho chyběl větší rodinný automobil za přijatelnou cenu, a proto mě Moskvič 2141 velmi zaujal. Bohužel, po bližším seznámení a testovací jízdě se můj zájem výrazně ochladil. Zklamaly mě zejména jízdní vlastnosti, nízký výkon motoru vzhledem k hmotnosti automobilu a nepříliš dobře navržený interiér z hlediska ergonomie. Dílenské zpracování a technologie karosérie považuji za katastrofální – například zadní dveře při otevření vyrývají do sloupku karosérie žlábek... Objem zavazadlového prostoru ale hodnotím pozitivně,“ nebral si servítky Jan Klíma.
Dodejme, že nové Aleko se v ČSSR v roce 1988 prodávalo za 88 000 Kčs, zatímco Škoda Favorit stála 84 600 Kč. Byla sice o něco menší, jinak ale podstatně modernější a lépe vymyšlená.
Devadesátkové eskapády moskevského výrobce připomínají jednu velkou tragikomedii a Aleko, které se prostě nenarodilo pod šťastnou rudou hvězdou, v ní sehrálo svoji labutí píseň. V roce 1997 debutovala jeho modernizovaná verze pod jménem Svjatogo. Pod kapotou konečně ševelil motor Renault, karoserie dostala lehce upravený vzhled a nezapomnělo se na zahranični brzdy, spojku či osvětlení.
Na konci 90. let mlel už Moskvič z posledního a rozhodně jej nespasily ani pokusy o nové modely jao Ivan Kalita, Jurij Dolgorukij nebo Knjaz Vladimir, jejichž vývoj stál poměrně dost rublů. V roce 2001 vyrobil Moskvič jen 800 automobilů, pro rentabilnost výroby bylo přitom potřeba prodat ročně minimálně 40 tisíc automobilů. Čtvrtého března 2002 se hlavní výrobní linka původního Automobilového Závodu Leninského Komsomolu zastavila navždy. Nadšený sovětofil si dnes může zachovalé Aleko pořídit v cenách okolo 50 000 Kč.
