Rapid je jméno, které žije se Škodovkou napříč její historií. Poprvé se objevilo už v předválečném období a zatím jeho poslední verze se přestala vyrábět teprve před pár lety. My se ale dnes podíváme na zoubek asi nejvýraznější legendě let osmdesátých. Řeč bude o kupé Škoda Rapid, které sice mezi sběrateli žije ve stínu slavnějšího „eRka“, ale rozhodně jezdí lépe, než si většina lidí myslí.
Poslední sériové kupé značky Škoda žilo léta ve stínu kvůli svému „neurozenému“ původu. Jenže klasické stodvacítky z našich ulic mizejí a čas navíc ukazuje, že charakteristická příď může vyvolávat s kombinaci se splývavou zádí libé estetické pocity i v případě modelu, jehož vzniklo přes dva miliony kusů. Rapid navíc jezdí mnohem lépe, než si většina lidí myslí.
S uvedením typu 1000 MB v 1964 přešlakompletní škodovácká produkce nejen na motory vzadu, ale také na samonosné karoserie, jež vylučovaly snadnoustavbu kabrioletů. Sportovní kupé, předznamenaná tudorem MBX tak byla zpočátku vlastně jejich náhradou. Ovšem nadmíruúspěšnou – zejména v prvních letech po náběhu výroby bývalo zvykem, že sedrtivá většina produkce vyvážela za valuty na Západ.
Úspěšnou ságu otevřelokupé Š 110 R, které začalo vyjíždět z podstatně rozšířené kvasinské továrny v roce1970 a vydrželo ve výrobě plných deset, tedy o čtyři déle než výchozí řada Š 100/110. Jako vůbec první škodovkapřineslo kupátko bezpečnostní měkčenou palubní desku a stalo se základem legendárních sportovních typů, včetně vavřínového 130 RS. Prototyp nástupce byl sice hotov už v roce 1973, kvůli problémům se subdodavateli na něj ale došlo až v roce 1981.
Zcela nový model na bázi modelové řady 105/120 vyjelpod jménem Garde a do studnice škodováckých technologií přidal hřebenové řízení, plastové nárazníky a sériovou vlečenou zadní nápravu (tu poprvé přinesl typ 200 RS).
Úspěchů předchůdce ale nedosáhl a navíc mu uškodily snahy zavéstvýrobu do gigantických Bratislavských automobilových závodů (BAZ), postavených na zelené louce. Garde v počtu několika set vozů totiž bylo vůbec prvním sériově montovaným automobilem v Bratislavě. Že se absence zkušeností i kvalifikovaných pracovníků neobešla bez kvalitativních výkyvů, je nabíledni. Už v roce 1984 proto došlo na náhradu.
Vůz přeznačený briskně na osvědčené jméno Rapid dostal delší a nižší karoserii odvozenou od modernizovaného sedanu typu M. S ní souvisely širší nápravy konečně unifikované se sedanem (Garde mělo unikátní). Velkým bonusem byla pětistupňová převodovka a po roce také větší motor, tentokrát o objemu 1.3 a výkonu 58,5 koní.
Rapid vydržel šest let, zpočátku se v Kvasinách montoval souběžně s posledními kusy Garde. Kvalitativní výpadky ustaly, protože se výroba vrátila do Kvasin. I Rapid se úspěšně vyvážel, zejména do Velké Británie, SRN, Francie, Nizozemí a Kanady. A protože se v roce1986 zpřísnily emisní limity, Rapidy ve vývozním provedení po tomto datu začaly dostávat vstřikování Bendix a dokonce i katalyzátor.
Také vnitřek se notně odlišuje od dobových stodvacítek. Dobrý dojem dělají už nečekaně pohodlná přední sedadla s integrovanou hlavovou opěrkou. Přístroje a ovladače jsou pochopitelně poplatné době vzniku, ovšem překvapí lehké a zcela řízení, vcelku solidní (byť s pětkou až někde mezi koleny spolujezdce), řazení a účinné brzdy.
Nejsilnějším pocitem je ale odlišnost od běžné stodvacítky. Počínaje výrazně lepšími jízdními vlastnostmi díky vlečené zadní nápravě, přes silnější motor, až po tužší karoserii. S Rapidem se dá docela frčet a on poslušně hlásí meze adheze.
Měkčená palubní deska má překvapivě atraktivní tvary, novou ale už neseženete. Sdružený přístroj měly od roku 1987 všechny škodovky stejný. Přehledný a na svou dobu docela pohledný. Výplně dveří sice nepatří k tomu nejlepšímu, jsou ale hezky zpracované a dobře doplňují atmosféru uvnitř.
I Rapid byl stavěn především jako rodinné auto, proto lze na zadních sedadlech vydržet i dlouhou cestu. Pochopitelně, že od necelých 60 koní nelze čekat zázraky, jenže okamžité reakce karburátorového motoru spolu s nízkou hmotností a zdatným tahem odspodu, charakteristickým pro OHV motory, dokáží udělat z obyčejného výletu docela zábavu. Zatáčkovité tratě dokáže Rapid projet nečekaně rychle a sebejistě a ve zkušených rukách se stávázlým snem mnoha silnějších aut. Vše má svoje meze, dané nejen koncepcí, ale i nechutí ortodoxního motoru k dramatickému vytáčení.
Zasedm let vzniklo v Kvasinách celkem 33 455 rapidů, úplně poslední červené kupé slavnostně vypravili 26. ledna 1990. Stříbrný exemplář na osmipaprskových litých kolech v dokonalém stavu byl nedávno dokonce na prodej. Tím se bohužel uzavřela kapitola sportovních modelů nejen v Kvasinách, ale i v celé Škodovce.
Nástupce v podobě třídveřového sníženého Favoritu podle Bertoneho návrhu, jehož prototyp dokončili v Kvasinách už v roce 1987 a dnes stojí v depozitáři muzea, se kvůli novým poměrům ve společnosti i v automobilce do výroby už nedostal.Tentýž osud potkal modernizovaný Rapid, postavený ve dvou exemplářích, realizace se nedočkalo ani úchvatné velké kupé Tudor, postavené na základech první generace Superbu. Není proto vyloučeno, že práve Rapid zůstane nadobro poslední sportovně střiženou škodovkou vůbec.
Až na několik detailů na Rapida stále bez problémů seženete prakticky všechny díly, navíc v porovnání se západními značkami prakticky zadarmo. Kvalita kvasinských rapidů sice převyšovala standard boleslavské produkce, ale přesto je poplatná době a okolnostem. Horší ale je, že hezké starší škodovky skupují ve velkém sběratelé i spekulanti, což způsobuje raketový růst cen jakéhokoliv aspoň trochu zajímavého modelu. Doby, kdy byl hezký rapid běžně k mání za 30 tisíc, jsou pryč. Dnes za originální exemplář ve slušném stavu bez zásahu tunera dáte přinejmenším čtyřikrát tolik.
