Retro: Test 30 let starého Saabu 9000. Příjemné auto na každý den má svá specifika

Člověk, který nechce do svého denního přibližovadla, jež nechává stát někde pod stromem nebo na sídlišti, vrazit víc než pár desítek tisíc korun, mívá zpravidla dvě možnosti. Buď si může koupit něco na způsob vykloktané jedničkové Octavie či čtyřkového Golfu či zariskovat a sáhnout po něčem zajímavějším. Za pár korun je totiž možné mít i model, který coby nový stál pořádný ranec. Chce to ale zatraceně dobře vybírat. Lákavý „eskový“ Mercedes či Jaguar XJ s půl milionem km na hrbu a komplikovanou technikou se mohou proměnit v bezedné kasičky. Dají se najít ale i použitelnější příklady, se kterými při troše obezřetnosti nepřijdete zkrátka. Jako třeba první velký Saab, sourozenec italského trojlístku Alfa-Fiat-Lancia.

Globalizace rozhodně není jen pojmem současných let. S různými racionlaizačními opatřeními ve výrobě aut se začalo nejpozději v 70. letech. Tehdy vznikl ve spolupráci firem Peugeot, Renault a Volvo třeba známý vidlicový šestiválec PRV pro špičkové modely svých značek. V případě projektu limuzín vyšší třídy se pro změnu se Švédy spojili Italové. Výsledkem byly úspěšné modely Alfa Romeo 164, Fiat Croma, Lancia Thema a Saab 9000. Právě posledně jmenované auto se ale z celého čtyřlístku představilo jako první už v roce 1984, Alfa vyjela jako poslední až o tři roky později.

I když byla každá z limuzín zcela svébytná, Saab se od zbývajícího tria lišil víc než auta z koncernu Fiat mezi sebou. Ze shodné podvozkové platformy rezultovaly podobné proporce, zatímco však Italové kladli důraz na estetiku a vnitřní prostornost, Švédové se soustředili i na bezpečnost a kvalitu. Model 9000 byl do té doby vůbec největším Saabem a Björn Envall dodal základnímu mustru od Gigiarova Italdesignu nezaměnitelné rysy kloubící nadčasově modernu s konzervativním pojetím

Pětidveřový hatchback debutoval s dvoulitrovým turbem DOHC pod kapotou a právě výkonné robustní přeplňované motory byly pro tento model i do budoucna typické. Motor o objemu 1985 cm³ s výkonem 129 kW (175 k) dosahoval maximálního točivého momentu 273 Nm při 3000 ot./min. S pohotovostní hmotností 1320 kg byl schopen dosáhnout maximální rychlosti 220 km/h a zrychlit z 0 na 100 km/h za 8,3 sekundy.

Nedlouho po turboverzi byl vůz vybaven dalším dvoulitrovým motorem, tentokrát s atmosférickým plněním a výkonem 99 kW (132 k). V roce 1989 přišel čtyřválec 2.3-16V. (107 kW) a jak bylo u Saabu zvykem, brzy následovala přeplňovaná verze, která v základním provedení nabízela výkon 147 kW (200 k). Do té doby vůbec nejvýkonnějším Saabem se stala kultovní 9000 Aero, která dosáhla až na 165 kW (225 k).

Zkratka CSE značí Combi Sedan Evolution, v praxi něco jako hodně velký facelift původního modelu, který se poprvé objevil v roce 1992. To už běžela čtyři roky výroba čtyřdveřové verze CD a právě jí se přiblížil vzhled zadní partie modernizovaného hatchbacku. Přední část dostala nižší světla i celou masku a auto vypadalo moderně i po osmi letech od premiéry. Už beztak bytelná karosérie byla dále vyztužena a pod kapotu se podíval i šestiválec od GM, kterému toho času Saab už patřil. Dieselový motor naopak nespatřil útroby modelu 9000 nikdy, což už bylo na sklonku 90. let, kdy skončila výroba výjimečné. Všichni italští sourozenci, kteří mimochodem také vydrželi docela dlouho, nabízeli zákazníkům jako alternativu k benzinovým motorům naftový přeplňovaný dvaapůllitr. 

Saab 9000 se mi vždycky líbil, ale dlouhé roky jsem kolem něj chodil jen hodně velkým obloukem. Na mém „parkplatzu“ jej totiž předcházel klasický model 900, jeden z nejikoničtějších Saabů vůbec s obskurně panormatickým čelním sklem a obrovskými převisy barokní karoserie. Motor s „lehkým“ turbem (LPT) byl charakter, specifické jízdní vlastnosti ale napovídaly o původu vozu v první polovině 70. let. Prostě už to chtělo něco modernějšího.

Model 9000 byl oproti původnímu „devítikilu“ intergalaktickým skokem ve všech směrech, s výjimkou přemístění spínací skříňky z prostoru mezi sedadly na obvyklé místo vpravo pod volantem si ale zachoval většinu prvků typických pro Saab. Začíná to už dovřením dveří doprovázeným charakteristickým robustním „žuchnutím“, mnohem hutnějším než u italských soukmenovců. Plechy na Saabu jsou obecně nápadně tlustší a také antikorozní ochrana byla ve své době na velmi dobré úrovni, což se projevuje i na slušném stavu dodnes dochovaných exemplářů včetně toho mého. Pokud totiž Saab 9000 neshnije, není moc věcí, které by ho zvládly vyřadit z provozu.

Víceméně náhodou jsem přišel k modrému hatchbacku z roku 1991. Zajímavý je tím, že má po vzoru verze sedan skosenější přední masku než původní model, přitom ale ještě nejde o velký facelift celé řady, který přišel o rok později. Takže něco poměrně vzácného mezi.

Pohonný řetězec je navýsost konzervativní a proto spolehlivý. Moje 9000 má pod kapotou nepřeplňovaný šestnáctiventil 2,3 litru s výkonem 107 kW spojený se čtyřstupňovým automatem. Dohromady to funguje sametově a ani po 250 000 km (bůhví jestli) tato kombinace nevykazuje známky únavy - minimálně, pokud jde o kultivovanost a spolehlivost. Auto není žádný závoďák, ale po překročení hranice 4000 otáček chytne motor s čtvercovou konstrukcí docela hezký sportovní „švuňk“. Když netlačíte na pilu, drží automat otáčky pod dva tisíce a pružný agregát to bez problémů skousne.

S apetitem se bytelný motor s kódovým označením B234 neijak nežinýruje. V kombinaci ho obvykle nedostanete pod devět litrů a po městě si zvykněte na 13. U auta, se kterým jezdím párkrát do měsíce kratší trasy, to ale není důvod k trápení. Důležité je, že motor nežere olej, rozvod je vyřešený nesmrtelným řetězem a automat řadí inteligentně. Jediná věc, která auto spolehlivě zastaví, je pověstná specialita Saabů z této doby, kazeta se zapalovací cívkou přicvaknutá přímo na svíčky. Skalní Saabisté s sebou vozí náhradní, já jsem při prvních známkách vynechávání zážehu objednal za 3000 Kč jinou z druhovýroby.

Podvozek není ani tuhý, ani měkký, ze zbývající trojice bych ho asi nejvíc přirovnal k Lancii. Fiat je poněkud rosztřesenější a Alfa se sofistikovanou zadní nápravou zase jezdí sportovněji. Řízení je spíš „delší“, takže Švéd se nejraději pohybuje v přímém směru. O bezpečné zpomalení se stará čtveřice kotoučových brzd vybavených ABS.

Když jsem říkal, že Saaby nehnijí, není to tak úplně pravda - aspoň ne po třiceti letech. U mého „modráka“ se pěkně vyjímá hnědý lišej na kapsách za oběma zadními koly - zatím jen povrchový, spodek je až na detail kupodivu zcela „čistý“, což už tak úplně neplatí o spodní straně čelního skla. 

Na Saabech se mi vžycky líbily ergonomicky propracované „letecké“ interiéry s orientací na řidiče a model 9000 je v tomto směru mimořádně povedený. Auto je na dobu svého vzniku skvěle vybavené. Už rané modely z roku 1984 měly běžně věci jako palubní počítač, automatickou klimatizaci, vyhřívané sedačky a všechna okénka v elektrice. Kdo si vzpomene na německé „prémiové“ sedany, kde ještě na začátku 90. let musel v Mercedesu 190 často vystačit jen se čtyřmi kvalty a v pětkovém BMW nebo Audi 100 zase stahoval okénka pomocí „švihadel“, musí před Saabem smeknout.
 
Také můj „Sob“ má ve všechny popsané vychytávky ve standardu, takže tuze rád mačkám tlačítko INFO vedle přístrojové kapličky, abych se dozvěděl kolik ještě ujedu na nádrž a jaké má napětí baterka - ano, tuto informaci už vám drtivá většina dnešních aut nepodá. Jediné, co zlobí, je digitální panel ovládání klimatizace - prostě si občas dělá, co chce - když je venku vedro, zařídí, že auto topí, když mrzne, chladí. Přístrojovka má obecně hezký tvar, ale druh použitého plastu prozrazuje její věk víc než výmluvně.

Sedadla nezaměnitelného tvaru jsou skvělá a i když Saaby prosluly různě barevným koženým čalouněním, ani velurové potahy nejsou nepříjemné. Snad ještě útulněji než vpředu se sedí v zadní části, kde mají boční cestující k dispozici čtecí lampičky a samostatné výdechy topení. Velikost kufru se dá srovnat s Octavií, nakládací hrana je ale výš.

Klíčovou informací dnešního článku je, že 30 let staré auto, které bylo ve své době pěkně drahé, může i dneska naprosto v pohodě fungovat za pár korun. Nic v něm nechrastí, nepípá, nezamyká se, kdy se mu zachce a nikdo vám jej nechce ukrást. Za základní péči, která je jednodušší než u novějších aut, jen jezdí, jezdí a jezdí. Jasně, mohl bych si ho hezky „vymazlit“, nechat vyvařit ohnilá místa, vyměnit nevábnou stropnici nebo koupit originální litá kola, ale mně ty černé „plecháče“ vůbec netrápí. Nepotřebuju Saaba nikde vystavovat, i když ostudu ani tak, myslím, nedělá. Co víc si přát za 30 000 Kč? Jo a STK ta švédská lokomotiva prošla nedávno bez problémů a bez úplatku.