Francouzi zkoušeli techniku, jakou měla i Škoda. Exotický motor jako v embéčku se ale neosvědčil

Exotický motor, který mohl změnit svět, nakonec neuspěl ani v Československu. Když se Škoda spolu s Ústavem pro vývoj motorových vozidel odhodlala vyvíjet vlastní rotační motor podle původní koncepce Felixe Wankela, později projekt ukončila kvůli extrémní složitosti i finančním nákladům. V Evropě však nebyla jedinou značkou, která s wankelem experimentovala, protože se o to snažil i Citroën. Ten svá auta dokonce testoval na lidech a právě si je můžete koupit.

V automobilových aukcích lze najít celou řadu historicky zajímavých klasických i moderních aut, ale občas se objeví i málo známé technické unikáty. Americký aukční dům Broad Arrow totiž právě připravuje dražbu dvou Citroënů, které patří k nejvýraznějším výsledkům vývoje nezvyklého spalovacího motoru s minimálním počtem rotujících částí, o nějž se automobilka začala snažit na přelomu sedmdesátých let minulého století.

Citroën byl vždy značkou, která se snažila posouvat motorismus kupředu. Už ve třicátých letech uvedla model Traction Avant, historicky první sériově vyráběný automobil s pohonem předních kol a samonosnou karoserií. V padesátých letech zase přišel s luxusní limuzínou DS s inovativním hydropneumatickým odpružením a o necelé dvě dekády později chtěl s nejmodernějšími technologiemi pokračovat.

Tehdejší automobilový průmysl věřil ve slibnou budoucnost Wankelova motoru, což automobilku inspirovalo, aby vzala lidový vůz Ami 8 a radikálně ho přepracovala. Ve spolupráci s vlastní společností Comotor a NSU vyvinula prototyp Citroën M35, který dostal litrovou jednorotorovou jednotku o maximálním výkonu 49 koní, s nímž zrychlil z 0 na 100 kilometrů v hodině za 19 sekund, o rovných deset sekund rychleji než původní automobil. Současně byl komfortní, protože ho továrna vybavila svým pokročilým odpružením.

Nejprve Francouzi chtěli nový vývoj utajit, protože se obávali negativní publicity kvůli případným technickým problémům, ale později si uvědomili, že je to neuskutečnitelný nápad. Novinku tak představili veřejnosti, a dokonce se rozhodli ji prodávat. Šlo o relativně drahý model, jen nepatrně levnější než limuzína DS, u něhož si navíc vybírali ideálního zákazníka. Ten sloužil jako pomyslná laboratorní myš a musel prokázat, že s autem najede minimálně 30 tisíc kilometrů.

Automobilka se zároveň rozhodla, že vyrobí jen 500 aut a bude sledovat jejich reálnou spolehlivost, avšak nakonec jich bylo dokončeno jen 267 kousků. Některým řidičům se povedlo ujet až 65 tisíc kilometrů bez nutnosti celkové opravy motoru, většina se však potýkala s velkou nespolehlivostí. A jelikož ji Citroën předvídal, ke každému vozu poskytoval dvouletou asistenční službu i záruku na hnací ústrojí s možností využití náhradního vozu po dobu opravy motoru.

V roce 1971 došlo k oficiálnímu ukončení programu, a protože značka chtěla zamést stopy, pokusila se všechna auta vykoupit zpět. Jenže ne všichni majitelé se chtěli exkluzivnějších vozů vzdát a automobilku odmítli. A to i přesto, že automobilka nabídla vyšší výkupní cenu, než za kolik jim je prodala. Údajně jich byla až celá třetina, díky čemuž jsou dnes ceněnými, avšak stále docela dostupnými sběratelskými artikly. Americký aukční dům právě chystá prodej jednoho exempláře za přibližně 840 tisíc korun.

I když Citroën řešil očekávanou nespolehlivost, testování prototypů M35 veřejností považoval za úspěšné a rozhodl se posunout na další úroveň. Automobilka postupně pracovala na evoluci wankelu a chtěla z něj udělat ještě více masovou věc, k čemuž využila připravovaný model GS. Ten v původním provedení uvedla už v roce 1970, ale na wankelovou variantu Birotor se čekalo další tři roky.

V roce 1973 se Citroën stal druhou evropskou automobilkou s masovou produkcí rotačního motoru a první automobilkou, která vsadila na montáž napříč. Modelové označení Birotor přitom odkazovalo na větší a výkonnější koncepci motoru se dvěma rotačními písty a dvěma litry objemu a výkonem 107 koní. Jenže nejsilnější verze modelu přijela na svět v nejhorší možnou chvíli.

V říjnu 1973 se totiž svět začal utápět v globální ropné krizi a řidiči začali řešit nejen cenu pohonných hmot, ale zároveň vyhledávat úspornější automobily s nižší spotřebou paliva. A zrovna ta nebyla předností rotačních motorů, výrazně hladovějších v porovnání s konvenčními spalovacími motory s přímočarým pohybem pístů. Reálná spotřeba byla až o dvacet procent vyšší než u běžných variant.

Zákazníci, tentokrát už bez selekce automobilkou, rovněž museli řešit podobnou otázku, s níž se potýkaly i experimentální prototypy M35. Prodejní cena Citroënu GS Birotor byla velmi blízko luxusnějšímu DS. Francie navíc ve stejné době zavedla přísnější rychlostní limity na dálnicích a řidiči si pokládali otázku, jestli potřebují nejsilnější provedení modelu, když jim na běžné cestování stačí i nijak závratných necelých 60 koní základní verze.

Zatímco Citroën M35 uspěl, pozdější Citroën GS Birotor byl předurčen k neúspěchu už od prvního dne. Automobilka nakonec vyrobila 847 aut, z nichž se dodnes dochovala jen přibližně třetina. Jeden z přeživších kousků se také nachází v nabídce aukční společnosti Broad Arrow, a dokonce je levnější než předchozí vůz. Očekává se, že se prodá nanejvýš za 630 tisíc korun, pokud se neobjeví více vážných zájemců, kteří o oba vozy svedou nekompromisní bitvu.