Pravidelně se objevuje na předních příčkách v přehledech nejobávanějších i nejméně spolehlivých ojetin. Stylová Mazda RX-8 je zatím posledním čistě spalovacím autem s kultovním wankelovým motorem, který je její největší předností i rizikem zároveň. Velké nadšení z vysokootáčkové nirvány se totiž umí rychle proměnit v ještě větší účty za servis a znovuzprovoznění a jen málokdo umí tohle netradiční kupé správně a bezpečně opravit. Jak se s ním žije? Tohle je mých devět let zkušeností s vozem, kterého se většina lidí bojí a já ho docela nedávno po dlouhém váhání konečně prodal.
Mazdu RX-8 si nekupujete rozumem, kupujete ji zvědavostí a srdcem. Na dnešním trhu je jedním z posledních ještě relativně dostupných japonských sportovních aut s pohonem zadních kol a pořád přitahuje zvědavost všude, kam přijede. Za těch devět let jsem nesčetněkrát vysvětloval, že to je opravdu to auto s „podivným“ motorem a z dálky poslouchal komentáře i „znalé“ poznámky kolemjdoucích, když jsem měl mazdu zaparkovanou na ulici před naším domem. Je unikátním autem, co téměř všichni obdivují, ale skoro nikdo vám ho nezávidí.
„Je to hezké, takové auto by se mi líbilo,“ řekl snad každý, když jsem začal mluvit o prodeji. „Ale nikdy si ho nekoupím, protože mi chybí zápal a odvaha,“ většinou zapomněl dotyčný dodat. Prodej Mazdy RX-8 je navíc zpravidla komplikovaný kvůli neznalým předsudkům i vysokým cenám benzinu. Je pochopitelné, že ne každý chce živit nepraktické kupé se skutečnou spotřebou začínající od 15 litrů, která umí být při výraznějším tempu jízdy klidně dvojnásobná. A když už jsme u konkrétních faktů a zkušeností, zanechme řečí o přístupu cizích lidí k tomuto autu a pojďme se mu věnovat.
Mazda RX-8 se začala vyrábět v roce 2003 a s jedním faceliftem v roce 2008 se vyráběla devět let. Na českém trhu jsou výrazně dostupnější vozy z první výrobní série před faceliftem, jaký jsem měl i já. Prodávala se ve dvou verzích s čtyřportovým dvourotorovým wankelem 13B-MSP „Renesis“ o výkonu 141 kW (192 k) a silnějším šestiportovým motorem o výkonu 170 kW (231 k), který jsem měl. Ve srovnání se slabším modelem má šestistupňový manuál místo pětistupňového, stejně jako hnací hřídel z uhlíkových vláken. Tradiční koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol je u obou aut stejná a ve výčtu techniky nechybí ani samosvorný diferenciál typu Torsen.
Silnější verze navíc umožňuje vytáčet motor až k necelým 10 tisícům otáček za minutu a už teď je nutno uvést, že wankelová auta nejsou pro řidiče, co se bojí pořádně šlápnout na plyn. Uživatelská doporučení přímo říkají, že Mazda RX-8 by se měla po každém nastartování kompletně zahřát a alespoň jednou za každou jízdu atakovat hranici červeného pole otáčkoměru. I díky tomu se motor udržuje čistý od karbonu, který je u tohoto vozu velké téma. Saze v něm prostě musíte spálit vysokými teplotami hoření a úplně nesnáší loudavé jízdy v nižších otáčkách, protože v těch se karbonuje úplně nejvíce.
V době svého uvedení měla být Mazda RX-8 více kompromisní než legendární kupé RX-7, proto má čtyři dveře i koncepci sedanu s velkým kufrem, ale dnes je autem čistě pro zábavu a nadšení. Pro každodenní provoz, například pro dojíždění do zaměstnání, ji limituje vysoká spotřeba paliva i motorového oleje – u zachovalých aut se pohybující kolem jednoho litru na tisíc kilometrů. Nespočet majitelů se navíc věnuje i tzv. „premixu“, neboli přimazávání vrcholových těsnění trojúhelníkových rotorů, pojmenovaných „apex seals“, oddělujících jednotlivé spalovací komory. V každém „válci“ s rotujícím pístem jsou tři. K tomu je potřeba obohatit tankování přiléváním dvoutaktního oleje do benzinu, aby dostal mazací schopnost – podobně, jako třeba u Trabantu. Wankel je však sám o sobě čtyřtaktní, takže primárně maže vlastním olejem.
Posledním důležitým návykem při provozu Mazdy RX-8, spolu s častým kontrolováním a případným doplňováním oleje, je i proces studených startů. Zejména hned po nastartování spaluje opravdu bohatou směs, a když ji nesprávně zhasnete v tomto režimu, může se stát, že další start bude výrazně těžší. Motor se totiž tzv. „ulije“, zaplaví zapalovací svíčky benzinem, a následně bude odmítat zapálit.
Může se to stát i při pokusu o start s velmi slabou baterií na pokraji životnosti. V Mazdě s tím však počítali a vybavili auto skrytou funkcí – při startování s plným plynem na podlaze při zařazeném neutrálu odpojí zapalování, roztočí motor naprázdno a vyhází přebytečný benzin do výfuku. A jak ji správně zhasnout studenou? Těsně před okamžikem, kdy vypnete zapalování, „kopněte“ na neutrál do plynu a v tom otočte klíčkem. Dotáčející se motor vyhází palivo sám, jak bude zastavovat.
Když se tyto základní návyky naučíte a dostanou se vám pod kůži, Mazda RX-8 se vám náležitě odmění. Sice to není trhač asfaltu, který při razantním šlápnutí na plyn kousne a hodí zadkem, ale projev wankelu je dokonale návykový. Ve spodním spektru otáček je slabý a pořádně začne táhnout až od přibližně pěti tisíc otáček. Jakmile se v sacím potrubí začnou otevírat kanály pro zefektivnění průtoku vzduchu, ochotně táhne až k magickému maximu těsně pod 9500 otáčkami za minutu. Všechen výkon a nejintenzivnější akceleraci kvůli tomu dostanete na úplném vrcholu otáčkového spektra. Dokonce vás nechá sáhnout do červeného pole otáčkoměru. A pokud trefíte samotný omezovač, neuřízne výkon, ale postaru zaštěká.
Otáčky jsou pro tento motor naprosto vším a potřebuje je, aby měl dlouhou životnost. Čím déle je v zátěži, tím více se vypaluje a čistí. Karbonové usazeniny jsou pro wankel velkým rizikem a zároveň i častým důvodem mechanických selhání. A ten zvuk! Ne moc hluboký ani ostrý, ale specifický řev doplněný o akustické pípnutí otáčkoměru v 8500 otáčkách za minutu informující o blížící se potřebě přeřazení na další kvalt. Je to projev, jakým si Mazda RX-8 získá snad každého řidiče se zájmem o dynamickou sportovní jízdu. Rychlé reakce motoru na plyn zároveň usnadňují meziplyny pro hladší podřazení a ještě zábavnější zvukový doprovod.
Nastavením podvozku je přitom Mazda RX-8 nezáludnou zadokolkou i pro méně zkušené řidiče, jimž může pomoci s rozvojem dovedností. Je mnohem specifičtější alternativou ke konkurentům, jako jsou Mazda MX-5 nebo „toyobaru“, tedy Toyoty GT86 a GR86 nebo Subaru BRZ. Současně oproti nim má trochu více mechanické přilnavosti pro jízdu čistou stopou, protože si při akceleraci v zatáčkách zasedává na zadní kola a drží je přilepená k asfaltu. V kombinaci se strmým převodem řízení je na technických okreskách jako doma a zvládne na nich ujet i výrazně silnějším soupeřům.
Pojďme se na Mazdu RX-8 podívat i z pohledu financí. Samotná koupě rozhodně není nejdražší, protože horší kousky seženete už za ceny nižší než 100 tisíc korun, ale za lepší auta zaplatíte minimálně dvojnásobek. Já tu svou koupil v létě 2017 za 190 tisíc korun a nedávno prodal za 175 tisíc korun. Pokud řešíte, do jakého vozu ideálně uložit peníze, rozhodně nechoďte za mnou pro radu. Jestli se vám však na něčem mohou peníze vrátit, zejména ve srovnání s konkurencí, je to levné povinné ručení v řádu nižších tisíců korun. Mazda RX-8 za něj vděčí i wankelovému motoru s objemem přibližně 1,3 litru.
Wankelův motor je samozřejmě největším strašákem tohoto vozu, kterou odrazuje velký zástup potenciálních kupců, protože má relativně krátkou životnost. Mezi laiky se sice často mluví o necelých 100 tisících kilometrech, ale pravdou je, že jsem během devíti let v české komunitě majitelů viděl i vozy, co najely 160 tisíc kilometrů a více. Tím nejdůležitějším totiž je přístup konkrétního řidiče nebo provozovatele ke svému vozu, pravidelnost servisů i zvládání návyků kolem dekarbonizace, správného ohřívání i dochlazování.
A když už dojde na řešení problémů s motorem, základní přetěsnění bez výměny hlavních mechanických dílů vyjde na nižší desítky tisíc korun. Rozsáhlejší repase s náhradou původní excentrické hřídele, pístů nebo dílů bloku, tzv. „ironů“ a “housingů“, může stát i 100 tisíc korun nebo více. Rozhodně to není levné, ale pokud se oprava provede v odborném servisu, motor správně zajede a řidič se k němu chová s citem, vydrží mu minimálně na vyšší desítky tisíc kilometrů nebo několik let. S tímhle autem jen málokdo jezdí přes 10 tisíc kilometrů ročně.
Jedním z hlavních důvodů je i vyšší spotřeba paliva, reálně se pohybující mezi 15 až 20 litry na 100 kilometrů při normálním provozu a středně dynamické jízdě. Pod patnáct litrů se Mazda RX-8 moc často nepodívá, protože třeba na dálnici jí vzhledem k náchylnosti ke karbonování nevyhovuje jízda na nízké konstantní otáčky, zato na okruhu si ráda řekne o 30 i více litrů benzinu.
Vyžaduje specifické zacházení, nákupem spíše proděláte a ještě se musíte psychicky připravit na možnou drahou opravu nebo výměnu motoru. Mazda RX-8 rozhodně není ojetinou pro každého, ale je dostupným autem se sportovním jízdním projevem a exotickou technikou, které umí svého řidiče chytit za srdce a nepustit. Raději nepočítám, kolik peněz mě během těch devíti let stál její provoz, protože se mi z nich nevrátí ani koruna. Prodělal jsem i samotným nákupem a prodejem, ale ničeho nelituji.
Mazda RX-8 je jedním z nejlepších aut, pokud se chcete naučit řídit. V zatáčkách je rychlejší než na rovinkách, ale přesto není kousavá ani jinak záludná. Každé vytočení motoru k omezovači otáček je radost, stejně jako jeho vyštěknutí při podřazení s meziplynem. Pokud o autech přemýšlíte analyticky s kalkulačkou v ruce, tohle není ojetina pro vás. Jestli ale chcete prožít životní etapu s vozem, na nějž budete ještě dlouho vzpomínat, vyhrňte si rukávy a vrhněte se do toho po hlavě.
