Kultovní Škoda 1000 MB sehrála v historii Škodovky významnou roli, protože byla úplně prvním modelem značky s moderní samonosnou karoserií a současně uvedla i koncepci pohonu „vše vzadu“. V šedesátých letech však automobilka začala pracovat i na projektu, jak svou novinku udělat výkonnější i rychlejší, když se chtěla vzdát tradičních válců a pístů ve prospěch revolučního rotačního motoru podle původního návrhu Felixe Wankela.
Wankelové „embéčko“ je jedním z už zapomenutých projektů mladoboleslavské automobilky, která na něm pracovala s československým Ústavem pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV). Vědeckotechnický ústav na něm pracoval už od roku 1960 a návrhy prvního československého motoru tehdy nakreslil konstruktér Václav Stoupa a připsal i hned několik souvisejících patentů. Československému automobilovému průmyslu ale k výrobě motoru chyběla potřebná licence.
Felix Wankel totiž svůj motor s rotujícím pístem vyvinul ve spolupráci s německou automobilkou NSU a největší výhodou konstrukce byla nejen kompaktnost, ale také schopnost uskutečnit tři pracovní cykly během jediné otáčky. V každé ze tří komor kolem trojúhelníkového pístu při jediné otáčce proběhl celý pracovní cyklus běžného čtyřdobého spalovacího motoru s přímočarým pohybem pístu, který k tomu však potřebuje otáčky dvě.
Produkce wankelu byla v tehdejším automobilovém průmyslu velkou inovací, protože měl pouze minimum pohybujících se součástí a s absencí rozvodového mechanismu byl mnohem jednodušší než tradiční spalovací motory. Po oficiálním představení koncepce v roce 1959 se o wankel začala zajímat většina významných automobilek, včetně Alfy Romeo, General Motors, Mazdy, Mercedesu-Benz nebo Rolls-Royce a do licenčního vývoje a výroby se chtěla pustit i Škodovka ve spolupráci s ÚVMV.
Kvůli tomu se v roce 1963 museli zástupci československé automobilky setkat s protistranou ze společnosti NSU, avšak poprvé to nebylo kvůli licenci na nový motor, ale soudnímu sporu. Čechoslováci zažalovali NSU pro neoprávněné využití našich patentů, a protože v Německu věděli, že by se u soudu s největší pravděpodobností neobhájili, jako kompenzaci navrhli licenční smlouvu na výrobu rotačního motoru. Postupem dalších jednání se navíc povedlo snížit i licenční poplatky.
Čas plynul dál a v Mladé Boleslavi měli plné ruce práce se zahájením výroby produkční Škody 1000 MB v úplně nové výrobní hale. Rok 1964 však nebyl pro vývoj československého wankelu moc příznivý, protože na říjnovém sjezdu zástupců ÚVMV, AZNP Mladá Boleslav, Ministerstva všeobecného strojírenství a Státní komise pro vědu a techniku bylo rozhodnuto, že v následujících pěti letech nebude výroba inovativního motoru realizovatelná.
Wankel u nás totiž začal vznikat v nejhorším možném období, kdy se s velkými komplikacemi začínalo vyrábět embéčko, které samo o sobě přinášelo svým tvůrcům nespočet problémů k vyřešení, a experiment s úplně novým motorem by automobilku nutil k až nepředstavitelným investicím do nových úprav výrobní linky a speciálních výrobních technologií. To vše v době, kdy i vznik normálního modelu byl malým zázrakem. Státní kasa navíc zela prázdnotou a o budoucnosti celého projektu mělo být rozhodnuto až po zkušenostech s auty od NSU.
Delegace z NSU-Wankel tak do Československa přijela až na jaře 1965 a přivezla s sebou dva sporťáky NSU Spider, s nimiž se svezlo několik nejdůležitějších zástupců z naší strany. Jenže Němci nedokázali obhájit spolehlivost svých vozů, protože většina produkčních spiderů měla najeto pouze do 50 tisíc kilometrů, a tak byly ze státních peněz koupeny dva kusy na vlastní testování ve třísměnném provozu na vytyčeném silničním okruhu o celkové délce 410 kilometrů. ÚVMV pak pracovalo s několika samostatnými motory při technologickém rozboru, testování na zkušebně a provedlo i zkoušku studených startů v chladicí komoře.
Licenční smlouva na výrobu wankelů měla být podepsána na podzim roku 1965, ale nakonec k tomu nikdy nedošlo. I když se skutečný důvod nikdy nedostal na svět, mladoboleslavská továrna ani ÚVMV zřejmě neměly jistotu, že sériová výroba wankelů bude správným krokem. Ve výsledku se z nepodepsání smlouvy stal až osudový krok, protože záhy se u wankelu začalo mluvit o krátké životnosti i menší spolehlivosti ve srovnání s klasickými motory. V tuzemském průmyslu se každá velká novinka zaváděla s velkými problémy a tenhle by to ještě zhoršil.
Československý wankel nakonec vznikl v pouhých deseti prototypech a jeden z nich inženýři namontovali do Škody 1000 MB, jak můžeme vidět na několika málo dochovaných dobových fotografiích. Jednorotorový motor měl přibližně 40 koní a s pohotovostní hmotností kolem 710 kilogramů byl tento vůz lehčí než výchozí produkční model. I díky tomu dosahoval rychlosti až 125 kilometrů v hodině, zatímco běžná škodovka s 37 koňmi jezdila jen 120. Kompaktnost motoru navíc umožnila i vznik druhého zavazadlového prostoru pod zadní kapotou.
Wankel však byl v Mladé Boleslavi spíše nechtěnou inovací, jehož vývoj dělal radost jen osobám přesvědčeným, že bude velkým přínosem. Nakonec se ale nikdy nedostal do sériové výroby, jediný pojízdný prototyp, známý jako Škoda MB Wankel, byl pravděpodobně sešrotován a v současnosti se v depozitáři továrního muzea značky v Mladé Boleslavi nachází jediný motor, který jeden ze zaměstnanců zachránil z hromady šrotu určeného k likvidaci.
