Když Škoda v roce 1987 na strojírenském veletrhu v Brně oficiálně představila revoluční Škodu Favorit, ukončila dlouhou éru zastaralých modelů s koncepcí „vše vzadu“. Tu započala už v roce 1964 s uvedením modelu 1000 MB, prvního automobilu značky s moderní samonosnou karoserií, a přes populární „stovku“ ji zachovala i pro modelovou řadu 742. Už během její produkce však začala experimentovat s motorem uloženým vpředu a prvním krůčkem k Favoritu byl prototyp známý jako „Obrtlík“.
Produkce vozů Škoda řady 742 odstartovala už v roce 1976, ale přestože byly tím nejmodernějším, co mladoboleslavská automobilka s výrobou také ve Vrchlabí a Kvasinách uměla nabídnout, vedle některých východních i západních konkurentů byly zastaralými modely. Nejnovější modelová řada se tudíž stala základem pro vývoj inovativních prototypů, s nimiž továrna chtěla udržet tempo s dobou, avšak nikdy se nedostaly do sériové výroby.
Koncem roku 1978 dostalo vývojové středisko Česana v Mladé Boleslavi za úkol, aby s Ústavem pro vývoj motorových vozidel vymyslelo a vyvinulo další inovace pro prodejně stagnující vozy Škoda 105 a 120, jak se obchodně označovaly modely řady 742. Šlo o reakci na krach plánů na společnou výrobu osobních automobilů s Německou demokratickou republikou.
Jak už za socialismu bylo zvykem, středisko na to dostalo jen minimum prostředků a muselo co nejvíce využít už existujících komponentů. Během prvních tří měsíců na počátku roku 1979 vzniklo hned několik prototypů, v nichž se zkoušel motor vpředu a pohon předních kol, koncepce transaxle s motorem vpředu, převodovkou s rozvodovkou vzadu a pohonem zadních kol i další řešení s klasickou koncepcí s motorem a převodovkou vpředu a pohonem zadních kol.
Posledním uvedeným pokusem byla Škoda 742 C (Classic) s přezdívkou „Ortodox“. Konstruktéři automobilky upustili od tradiční koncepce „vše vzadu“ a vsadili na koncepci klasickou s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Projekt vedli Stanislav Cinkl a Miroslav Fousek, když vycházeli ze Škody 120 LS s prodlouženým rozvorem i přední nápravou posunutou vpřed o 200 milimetrů. V kombinaci s hřebenovým řízením z Fiatu 128 byl prototyp lépe ovladatelným autem, než produkční vůz, a to zejména kvůli příznivějšímu rozložení hmotnosti.
Tento vůz však nebyl považován za ten nejlepší. Když si prototypy mohlo vyzkoušet předsednictvo vlády v Praze, tehdejší premiér Lubomír Štrougal si jako nejzdařilejší vůz vybral „Obrtlík“. Byl to prototyp Škoda 742 P. Jaký je původ přezdívky? Pohonná jednotka i se spojkou, převodovkou a rozvodovkou se oproti tehdejším sériovým vozům značky otočila o 180 stupňů směrem vpřed, jak se v Česku říká „jako na obrtlíku“.
Řadový čtyřválec se ocitl před přední nápravou místo za zadní a poháněl přední kola. Zatímco prototyp Škoda 742 C měl motor vpředu a poháněl zadní kola, novější evoluce s označením P měla motor vpředu a pohon předních kol.
Ze škodovky se díky tomu mohla stát atraktivní alternativa k populárním wartburgům s velkým kufrem. V zadní části vozu totiž nově vznikl zavazadlový prostor pro 400 litrů zavazadel. Šlo o další z „cinkfousů“, jak se říkalo vozům vyvinutým zkušeným technikem prototypové dílny Stanislavem Cinklem s bývalým závodníkem Miroslavem Fouskem. Tomu se pro jeho kreativitu a talent pro improvizaci ve fabrice přezdívalo Nobel.
Nezvyklý prototyp škodovky s motorem vpředu a pohonem předních kol se Štrougalovi líbil, protože na Západě začala mít tato koncepce velkou popularitu a přikláněl se k ní i Sovětský svaz. Lada tuto koncepci využila v modelu Samara a objevila se i v malém záporožci, který byl letecky dopraven do Prahy a na srovnávací akci se postavil vedle nových prototypů škodovek.
Stanislav Cinkl později vzpomínal, jak si Štrougal utíral z čela pot, zřejmě z představy, že by Československo mělo v tehdy také zvažované sovětské licenci produkovat motor skoro kompletně vyrobený z drahého elektronu a nadchnout jej nemohlo ani problematické dílenské zpracování vozu ze Záporoží.
Štrougal si nejprve vyzkoušel prototyp C s motorem vpředu a pohonem zadních kol, ale v závěru testování se mu nejvíce líbil bílý Obrtlík. Jeho koncepce sice zvítězila, ale ve výrobě Škody řady 742 se nikdy neobjevila. Uplatnila se totiž až ve zcela novém voze, kterým se ve druhé polovině osmdesátých let stal revoluční Favorit. Oba zmíněné prototypy však existují dodnes a nacházejí se ve sbírce továrního muzea v Mladé Boleslavi.
