BMW i3 ukazuje, že elektromobily jsou budoucnost. Dojezdem předčí i spalovák, jízdou ohromí i odpůrce

Poslední týdny až měsíce mohou vypadat zprávy z německých automobilek poněkud depresivně. Slýcháme, jak se plánují zavírat celé továrny, propouštět tisíce zaměstnanců a odbory se bouří. Situace zní skoro tak, že čínská auta už opravdu převálcovala i ten evropský trh a za chvíli bude z největší pýchy německého průmyslu jen smutná vzpomínka na krásné doby.

Tak tomu samozřejmě není u všech automobilek. Takové BMW sice propouštění na některých pozicích oznámilo, ale vyrábět pomalu nestíhá. Tyto problémy se týkají zejména novinek na platformě Neue Klasse v podobě BMW iX3 a iX4, na které si dnes při objednání do výroby počkáte klidně rok. Poptávka je prostě tak vysoká, že v maďarském Debrecenu nestačí ani třísměnný provoz.

S tak vysokou poptávkou by mohla pomoci další horká novinka z rodiny Neue Klasse, BMW i3. Její výroba už od srpna probíhá v domácím Mnichově a v těchto dnech se na českých silnicích objevují první vozy. Jak jezdí a zda má větší smysl než středně velké SUV? To jsme si vyzkoušeli na cestách okolo Prahy.

BMW si u řady 3 nemůže dovolit velký přešlap. S více než 18 miliony vyrobených aut jde o nejprodávanější model značky, který stále tvoří základní kámen nabídky i přes postupný odklon zákazníků od aerodynamičtějších sedanů. Proto k nové generaci přistoupilo podobným způsobem jako u aktuální generace Mini Cooperu - vyrábí totiž jak elektrickou, tak i spalovací variantu.

Ty sice vypadají na první pohled stejně, podobně jako v případě právě zmiňovaného Mini Cooperu, ale oba stojí na úplně jiných platformách. Zatímco spalovací řada 3 je evolucí předchozí generace G20 (odtud plyne i označení G50), ta elektrická má označení NA0 a stojí na nejnovější 800 V platformě Neue Klasse.

Spalovací G50 v nové generaci přináší pro český trh hlavně jednu zásadní změnu pod kapotou, kde už nenajdete vznětový motor. Důvod je z pohledu BMW jasný - zákazníci o diesely už nejeví zájem a u dosavadní generace G20 si naftu vybralo celkově pouze 10 procent zákazníků. Při pohledu na totemy u čerpacích stanic je pak jasné, že s koncem dieselů se budeme potkávat pravděpodobně čím dál častěji.

V nabídce tak aktuálně najdeme tři varianty - dva čtyřválce s pohonem zadních kol, 318 a 320 o výkonech 115 a 155 kW, a šestiválcovou verzi M350 xDrive s pohonem všech kol a výkonem až 326 kW. Do budoucna lze očekávat příchod plug-in hybridní verze 330e, zatím ale jiné varianty, například čtyřválce s pohonem všech kol, potvrzené nejsou.

My jsme na prezentaci měli možnost projet čistě elektrickou variantu 50 xDrive, která je prozatím vrcholem nabídky a doplňuje jí trochu slabší verze 40 xDrive, která má i menší kapacitu baterie. Verze s pohonem zadních kol sice oficiálně zatím není, nicméně vzhledem k jejich přítomnosti v SUV iX3, které je technicky takřka stejné, lze do budoucna počítat i s jejich variantami. Všechny prozatím dostupné varianty BMW řady 3 najdete v tabulce níže.

Uvnitř pak obě varianty řady 3 vypadají stejně a liší se vlastně jen sedadly. Zvláštností totiž je možnost masážních sedaček pouze u i3, zatímco spalovací trojka zase jako jediná může mít ventilaci sedadel. Rozdílný by měl být i posez, nicméně to jsme si zatím vyzkoušet nemohli - spalovací verze přijde na trh až v příštím roce. Ten je v elektrické variantě samozřejmě kvůli bateriím o něco vyšší, než je u sedanu zvykem, ale vlastně mi to zde ani trochu nevadilo.

Důležité je, že ani jedna varianta není ochuzena o nejmodernější technologie. Nový systém OS X už je známý z iX3, já se s ním však setkal poprvé a musím říci, že se mám zase co učit. Je sice krásný a působí svižně (byť navigace působí zpomaleně a je třeba koukat trochu více dopředu, než ukazuje ikonka polohy auta), ale během krátkého seznámení s autem nebyla možnost jej důkladněji prozkoumávat.

Za to Panoramic Vision Display, který mají obě verze v základu, se stal rychle mým nejoblíbenějším prvkem nových BMW. Umí se do něj schovat úplně vše, co za jízdy potřebujete - spotřeba, navigace a nahrazuje i klasický přístrojový štít. Oproti němu působí spíše jako head-up displej, protože jej máte v zorném poli a hodně rychle se na takový komfort zvyká. Za příplatek si samozřejmě můžete vybrat i rozšířený 3D head-up displej, osobně bych ale peníze v tomto případě ušetřil - není prostě potřeba.

A prostornost? I ta je v případě elektrické varianty slušná. Sám za sebe se posadím pocitově lépe než v odcházející trojce, nicméně už je to nějaký ten pátek a možná mě paměť klame. Zajímavější je spíše velikost zavazadelníku, který je u elektrické varianty 420 litrů, tedy o 30 litrů méně než u spalováku. Oproti němu má ale vepředu frunk o objemu 31 litrů, takže vlastně o žádný prostor nepřijdete.

Zajímavostí je i připravenost BMW i3 na technologie zpětného vracení elektrické energie. V2L je zde součástí příplatkového AC nabíjení rychlostí až 22 kW, nicméně BMW do budoucna umí i V2G nebo V2H, kdy umí vlastně suplovat domácí baterii k fotovoltaice. V takovém případě je ale nutností specifický DC wallbox BMW Professional, který na trh přijde v příštím roce a jehož cenu nám zástupci značky prozatím nesdělili.

Nejdůležitější na BMW jsou vždy jízdní vlastnosti. Ty BMW tradičně umí a kdyby i3 nejezdila jako opravdový bavorák, bylo by to zklamání. Z osobního setkání ale musím říci, že jsem pozitivně překvapen zejména novým systémem Heart Of Joy, který sdružuje do jednoho počítače řízení elektromotorů, systémů trakce a stabilizace i brzd.

BMW se tak s i3 povedlo něco, o čem si jiné automobilky mohou stále nechat zdát. Brzdový pedál reaguje absolutně přirozeně, má ostrý nástup a funguje pocitově jako u spalovacího auta, sladění brzd a elektromotorů je neznatelné. To už dnes umí i Volkswagen u vozů na platformě MEB+, takže to není až takové překvapení.

Mnohem zajímavější je trakce. Podmínky během prezentace byly mizerné, klasický sychravý podzim, kdy se střídá vlhká silnice se suchou, takže jsme byli opatrní, nicméně ani při ostřejší jízdě nedalo BMW znát jakoukoliv ztrátu adheze. Pocit absolutní černé magie se ve mně upevnil ve chvíli, kdy jsme opustili silnici a vjeli na šotolinu - BMW ani při pořádném sešlápnutí plynu neprohráblo a elegantně se rozjelo.

Dynamika je samozřejmě působivá jako u každého elektromobilu, to není překvapivé u auta se zrychlením na stovku za 4,7 vteřiny. Zajímavější je podvozek, který byl v “našem” autě standardní pasivní. Volitelně je možnost příplatku za adaptivní variantu, nicméně už základ je slušným kompromisem mezi komfortem a příjemnými jízdními vlastnostmi. Na nerovnostech ve vyšším tempu nedrncá a poměrně slušně je žehlí, alespoň na základních devatenáctipalcových kolech.

A spotřeba? Ta se v našem případě ustálila na hodnotě 19,6 kWh/100 km. Nutno říci, že jsme vůz nešetřili a většina cesty probíhala po dálnici, kde jsme se také úplně necourali. V kombinaci s velkou baterií tak lze počítat s reálným podzimním dojezdem mezi 500-600 kilometry na jedno nabití. Ani to nezabere moc času, BMW udává 21 minut na nabití z 10 na 80 procent díky rychlosti až 400 kW.

BMW se s novou i3 trefilo přesně na hřebíček toho, jak v mých představách měla jezdit další generace elektromobilů. Interiér působí sice složitě na pochopení a místy až příliš futuristicky, ale věřím, že až se k nám dostane na klasický týdenní test, budu mluvit zase trochu jinak. Jako přelomový se pak nezdráhám označit dojezd, který se už skutečně vyrovnává spalovacím vozům a řidiče pomalu nabíjení přestává omezovat.

Pro mě je ale největší překvapení systém Heart Of Joy, který se v sychravých podmínkách mohl plně projevit. Jsem už zvyklý na to, že BMW řady M maskují svou hmotnost obstojně, ale žádné auto mi do teď nepředvedlo tak povedené sladění brzd a systému trakce, jako právě BMW i3. Jak říkám, tohle je černá magie a moc se těším, až se k nám dostane i na týdenní test, během kterého i3 pořádně prověříme.