Test Škody Enyaq Coupé RS iV: Třistakoňová škodovka jezdí i vypadá dobře, ale řidiče uvnitř naštvala

Škoda Enyaq Coupé RS iV je nejen nejvýkonnější, ale také nejdražší škodovkou prodávanou na českém trhu. Vyzkoušeli jsme ji v reáliích českých silnic a byli příjemně překvapeni jízdními vlastnostmi, byť v žádném případě nejde o sportovní auto v pravém slova smyslu. Potěší i praktičnost jediného kupátka v nabídce značky na českém trhu. Škoda relativně pomalého nabíjení na rychlonabíječkách, nejvíc nás ale štval neustále stávkující středový displej.

O Škodě Enyaq Coupé RS iV už jsme toho na našem webu napsali spoustu a odkazy na veškeré články najdete v textu i pod ním. V týdenním testu jsme se tedy zaměřili výhradně na provozování elektrického kupé SUV rodinné velikosti v tuzemských podmínkách a na trochu delší soužití s autem.

Na začátku připomeňme, že Enyaq iV je první model stavěný Škodovkou od základu jako elektromobil. Spočívá na koncernové platformě MEB. Coby rodinné SUV se prodává od roku 2021, letos se přidala vzhledově atraktivnější druhá karoserie Coupé.

Škodovka to udělala vychytrale - byť jde zároveň kvůli omezeným výrobním kapacitám o řešení "z nouze ctnost". Zatímco klasický Enyaq iV nabízí s výkony od 132 do 195 kW a v cenovém rozmezí od 1,125 po 1,4 milionu korun, kupátko zatím prodává výhradně v nejsilnější verzi RS se dvěma elektromotory, pohonem všech kol a výkonem 220 kW - za cenu od 1,56 milionu. Dala tak Enyaqu Coupé punc výjimečnosti a podle počtu objednávek se jí tato taktika vyplácí. Zatím nestíhá uspokojit požadavky zákazníků, a tak stále odkládá příjezd slabších a levnějších verzí kupátka na český trh. A zároveň příjezd verze RS pro základní karoserii. Podle našich informací z automobilky se těchto dalších verzí zájemci dočkají nejdříve na přelomu let 2022 a 2023.

Díky tomu, že se Enyaq Coupé iV nabízí výhradně ve sportovní verzi RS, lze jej poměrně snadno odlišit i vzhledově. Dostal mimo jiné speciální zelený a oranžový lak karoserie, který běžný Enyaq iV mít nemůže. Jeho přední maska je standardně prosvětlená, jde o efektní prvek pojmenovaný Crystal Face. A chlubí se i speciálním interiérem s parádními sportovními sedadly s integrovanými opěrkami hlavy, které jsou jedním slovem vymazlené. Spolu se siluetou kupé jde opravdu o designový skvost, který vzhledově vyčnívá nejen při porovnání s blízkými sourozenci z koncernu VW (Volkswagenem ID.5 a Audi Q4 e-tron Sportback), ale i s konkurenty. Více se o designu rozepisovat nechci, detaily najdete spolu s dalšími informacemi z interiéru automobilu v popiscích ve fotogalerii.

Jízda se Škodou Enyaq Coupé RS iV je rozhodně zážitkem. Elektromobil s krátkodobým výkonem až 300 koní nabízí impozantní odpich z místa. Rovněž hodnota zrychlení z 0 na 100 km/h během 6,5 s jasně ukazuje, co lze od auta s pohonem všech kol díky dvěma elektromotorům čekat.

Enyaq Coupé RS iV nabízí kromě dynamiky i další dimenzi zážitku z jízdy - a tou je tichý luxus. Nejen díky tichosti elektromotorů, ale i aerodynamické karoserii je klid uvnitř kabiny fascinující a návykový. Auto neuvěřitelně dlouho plachtí, téměř jsme nevnímali zvuk obtékajícího vzduchu.

Co u elektromobilů prostě nechápu, je posedlost gigantickými koly s širokými pneumatikami. Z hlediska designu jsou sice kola o rozměru 21 palců obutá do pneumatik pneumatikami 235/45 R21 dokonalá (v základu auto vyjíždí na dvacítkách), ale kolik elektřiny (i materiálu při výrobě pneumatik) by se ušetřilo, kdyby auto jezdilo na pneumatikách třeba o šířce 175 mm...

Výrobce udává kombinovanou spotřebu 17,2 kWh/100 km, což není nereálné, ale při testu jsme toho dosáhli málokdy. Konzumace testovaného auta se ustálila na 22 kWh/100 km s tím, že jsem ho vůbec nešetřil a choval se k němu, jak se k vozu s plaketkou RS na karoserii sluší a patří.

Z hlediska dynamiky si testovaný Enyaq Coupé označení RS zaslouží. A to nejen při zrychlení z místa, ale zejména při tom pružném při jízdě - třeba kvůli předjíždění. V zatáčkách je ale samozřejmě znát hmotnost dvě a čtvrt tuny, při naložení ještě o 500 kg větší. Čím ostřejší a více utažené oblouky jsou, tím těžší a neohrabanější si v nich bude řidič s elektrickým "eresem" připadat. A to jsme jezdili zatím jen na suchu, ještě znatelnější to bude na mokru, nebo dokonce v zimě na zasněžené či namrzlé vozovce. Pohon všech kol sice umožňuje projíždět zatáčky v relativně vysokém tempu, ale fyzika se prostě okecat nedá a odstředivé síly jsou značné. Na druhou stranu pomůže, že základní verze Škody Enyaq mají pohon pouze zadní nápravy a i "ereso" zůstává přes pohon všech kol pocitově spíše zadokolkou než předokolkou. Takže netrpí nedotáčivostí.

Už tady byla řeč o rozměru pneumatik. Klobouk dolů, že i na takových "šlupkách" a ještě v kombinaci se sportovním podvozkem působí Škoda Enyaq Coupé RS iV pohodlně, byť je přejezd každé nerovnosti slyšet.

Největší jízdní slabinou Škody Enyaq Coupé RS iV jsou brzdy. Nejen, že jejich chod není kvůli rekuperaci úplně plynulý, ale na sportovně laděné auto i poměrně brzy vadly a působily dost unaveným dojmem.

Baterie o využitelné kapacitě 77 kWh umožňuje při normované spotřebě dojezd na jedno nabití lehce přes pět set kilometrů, což už se příliš neliší od sportovně laděných aut s benzinovým motorem. Vzhledem k naší spotřebě jsme na jedno nabití ujeli přibližně 370 kilometrů.

Zatímco z hlediska dojezdu se nemá Enyaq Coupé RS iV za co v porovnání s konkurenty stydět, a dokonce předčí díky lepší aerodynamice i klasický Enyaq, rychlost nabíjení nepatří mezi jeho silné stránky. Maximálním 135 kW (my jsme ale v reálu naměřili ještě o něco méně) se může například Hyundai Ioniq s výkonem až 220 kW shovívavě usmívat. A tomu odpovídá i čas strávený na rychlonabíječkách.

Řidič je na tom za volantem Škody Enyaq Coupé RS iV podobně jako u klasického Enyaqu - až na to, že sedí v atraktivnějších a tělo lépe držících sportovních kožených sedadlech. Prudce se svažující záď neznamená o moc horší výhled směrem vzad, škodovky se navíc mohou chlubit opravdu výborným systémem hlídajícím mrtvý úhel.

Komu se nechce o jízdě moc přemýšlet, ten navíc může využít inteligentní adaptivní tempomat. Toto zařízení nejen přizpůsobuje rychlost autům před sebou, ale také zatáčkám, profilu trasy, dopravním značkám nebo třeba blízkosti obce. A ještě to dělá tak, že se mu daří držet slušnou spotřebu. Je to taková poloautomatická jízda, která umožňuje jezdit i s takto nadupaným elektromobilem bezpečně a s rozumnou spotřebou i nezkušeným řidičům. S tím souzní i fakt, že nemusíte nikam strkat klíček, nebo mačkat startovací tlačítko. Prostě s klíčkem v kapse nasednete, zvolíte směr jízdy a tradá...

Cestující na předních místech mají kolem sebe spoustu místa v loktech i nad hlavou, dostatek odkládacích míst a nad sebou standardně panoramatickou střechu, které však chybí elektrická roleta. K dispozici je pouze roletka, která se musí instalovat ručně, což působí u auta za více než jeden a půl miliónu korun velmi nepatřičně.

Ještě horší však byl při našem testu stávkující středový displej. Přibližně sedmdesát procent času se na něm pouze točilo zelené kolečko s informací, že se nastavení načítají. Práce IT oddělení koncernu Volkswagen je v posledních letech opravdu tristní. A když už to vypadalo, že vše funguje, tak se třeba zničeho nic ztlumilo rádio a nějakou dobu vůbec nešlo zesílit. Stejně tak logika a snadnost pohybu v menu palubního počítače nebo infotainmentu zdaleka nedosahuje na škodovky vyráběné před deseti, patnácti lety. Vše je zbytečně komplikované, překombinované a řidiče rozptylující. 

Příjemně nás překvapily možnosti využití Škody Enyaq Coupé RS iV coby rodinného auta. Škodovka má tradičně na krajních zadních sedadlech výborně přístupné isofixové úchyty, a dokonce nechybí ani na sedadle spolujezdce, takže v autě lze bezpečně převážet v sedačkách až tři malé pasažéry.

Podle Škodovky by se svažující linie střechy neměla negativně projevit na místě nad hlavou pro cestující druhé řady. Podle naší metodiky jsme ale naměřili propastný rozdíl osmi centimetrů. To znamená, že když si cestující na krajním zadním sedadle sedne vzpřímeně a položí hlavu do opěrky, dotkne se u kupátka stropu, pokud měří na výšku necelých 180 cm. Klasický Enyaq s karoserií SUV ale nabízí místo i pro lidi s výškou až kolem 195 cm. Naopak místa na nohy je v kupátku stejně jako u základního Enyaqu. 

Zatímco krajní sedadla ve druhé řadě nabízejí spoustu pohodlí, to prostřední je vyložená nouzovka. Opěrka tam dospělému cestujícímu hlavu nepodepře.

Příjemné překvapení nás čekalo v zavazadlovém prostoru. Jeho základní objem 570 litrů je pouze o 15 litrů menší než u běžného Enyaqu. Kufr jsme sice naměřili výrazně mělčí, ale pořád se nám do něj vešel kočárek Thule Sleek složený jak na délku tak na šířku. Navíc se pod podlahou nachází spousta úložných prostor. Kdo potřebuje opravdu maximální objem kufru, může celý tento organizér včetně mezipodlahy vyjmout a dostane prostor, který se moc neliší od Octavie Combi.

Nová Škoda Enyaq Coupé RS iV je v současnosti asi nejvíce "statusovou" škodovkou. To znamená, že si ji budou pořizovat ti, kteří chtějí ostatním ukázat, že mají na víc než třeba na "obyčejnou" Octavii nebo i obyčejný Enyaq. Nejen kvůli tomu, že jde aktuálně o nejvýkonnější a nejdražší škodovku, ale i díky jejím kvalitám ji lze právem označit za vlajkovou loď značky.

Z ceny Škody Enyaq Coupé RS iV se drtivé většině kupců škodovek protočí panenky hrůzou, ale srovnání s jeho sourozenci, tedy Audi Q4 e-tron Sportback 50 quattro a VW ID.5 GTX, pro Enyaq Coupé RS iV přesto vyznívá pozitivně. Podívejte se ZDE. A to nejen srovnání cenové, ale i z hlediska designu nebo úrovně výbavy.

Cenově si vede Enyaq Coupé RS iV dobře i při srovnání s přímými SUV kupé konkurenty mimo koncern, z nichž jsme vybrali Ford Mustang Mach-E a Nissan Ariya. Podívejte se ZDE.

Škoda Enyaq Coupé RS iV je stylové a výkonné rodinné elektrické SUV kupé, které lze doporučit všem, kteří mají možnost domácího nabíjení. Její dostatečný dojezd na jedno nabití poslouží i na občasné delší cesty. Kdo od auta očekává vyloženě sportovní zážitky, bude zklamán, ale ani Octavia RS, natož Kodiaq RS rozhodně nejsou sportovními auty. Jde o auta pro každodenní používání s vysokým výkonem, která ale zvládnou i méně zkušení řidiči. Škoda, že testovaná verze trpěla velkým nedostatkem v podobě stávkujícího infotainmentu, což je dlouhodobá bolest současných nových škodovek i dalších koncernových aut.