TEST: Exkluzivní supersport z Itálie za 11 milionů ohromí. Má čtyři motory a dělá elektřinu zábavnou

Kultovní Ferrari Testarossa je jednou z největších automobilových ikon všech dob. V osmdesátých a devadesátých letech viselo snad ve všech chlapeckých dětských pokojích, a dokonce se objevovalo na krabičkách s prezervativy. Dnes je však jiná doba, do níž se Ferrari rozhodlo znovuzrodit jeden ze svých nejvýznamnějších počinů vůbec, když z něj loni definitivně strhlo plachtu. Byl jsem u toho, ale teď se setkáváme znovu, abych se konečně mohl svézt.

Moderní Ferrari 849 Testarossa, jak se novinka oficiálně jmenuje, je v současnosti tím nejlepším produkčním modelem, co se v Maranellu vyrábí. Právě jsem prošel historickou bránou továrny, kde na mě čeká výrazný kousek v charakteristickém žlutém laku Giallo Modena. Na nic nečekám, loučím se s lidmi z automobilky, maličkými dveřmi nastupuji do překvapivě komfortního interiéru a užívám si dlouho očekávanou chvíli. Na tohle jsem se vážně těšil.

Probuzení novodobé Testarossy k životu však může být trochu nuda. Duchovní nástupce Ferrari SF90 Stradale je opět plug-in hybrid, a to s vylepšenou technikou. Po stisku startovacího tlačítka na volantu se vlastně nic moc nestane. Elektrifikovaný supersport se oživuje v hybridním režimu, přesněji na elektřinu. Spalovací osmiválec za vámi přichází ke slovu až při požadavku větší síly, nebo jedním z manuálních pokynů.

Zatímco stojím na semaforu před branou továrny, všímám si dotykových čudlíků na volantu – z výchozího hybridního módu přepínám na režim Performance. V tu chvíli za mnou vyštěkne dvěma turbodmychadly přeplňovaný čtyřlitrový vidlicový osmiválec F154FC, který sám o sobě vyvine 830 koní při 7500 ot./min. Vysokootáčkové srdce navíc spolupracuje se třemi elektromotory, takže se Testarossa může pochlubit kombinovaným výkonem 1050 koní.

Italským supersportem se nese návyková mechaničnost strojovny, charakteristická jemnými vibracemi. Postupně vyjíždím z Maranella a mířím vstříc přilehlým kopcům, kde vývojový tým svou nejnovější hybridní placku odladil. Nejprve to zkouším na elektřinu, která je díky menšímu odhlučnění až nečekaně zábavná. Kolemjdoucí sice venku neslyší téměř nic, ale kabinou se rozléhá „řev“ elektromotoru, budící dojem přímého ozubení závodních převodovek.

Konečně se přede mnou otevírá okreska kroutící se toskánskými kopci. Vracím se ke spalovacímu režimu, s vyštěknutím meziplynů pomocí pádel pod volantem shazuji několik kvaltů směrem dolu a dávám Ferrari svobodu. Je zbytečné se rozepisovat o tom, jestli a jakou má moderní Testarossa dynamiku. Je tak zběsile rychlá, že na italských okreskách s nekvalitním asfaltem nemám sebemenší šanci si na to sáhnout.

Stačí mi i půlka plynu k tomu, aby hybridní pohon razantně zabral a vystřelil ji vpřed. Stejně tak při sportovní jízdě využívám jen poloviční potenciál osmistupňové dvouspojkové převodovky F1. Už teď zjišťuji, že na klikatých okreskách s relativně krátkými rovinkami si vystačím s jedničkou, dvojkou, trojkou a čtyřkou. Na pětku a vyšší kvalty si během celodenního testování sáhnu jen párkrát, a to při klidnějších přesunech silnějším provozem, pokud na něj zrovna narážím.

Jenže já si chci užít otevřenou výfukovou klapku a odlišnost určitých otáčkových pásem. Velmi často ručička otáčkoměru přechází trojku, která je v tomhle supersportu trochu specifická. Ve třech tisících otáčkách se totiž autem nesou intenzivní rezonance od motoru. Občas to může působit otravně, ale naopak to dělá jeho silný charakter. V dnešní době elektromobilů bez podobných projevů je to něco, co náš vzájemný vztah ještě více utužuje.

Baví mě to, stejně jako mě baví poslat ručičku otáčkoměru do necelých šesti tisíc, kdy se začne rozsvěcet indikace řazení na volantu, a pokračovat ještě dál. V takto vysokých hodnotách už Testarossa jezdí až brutálním tempem. Ještě před dvaceti lety se tisíci koňmi mohl chlubit nejdražší hypersport své doby, luxusní Bugatti Veyron, dnes je Ferrari za zlomek ceny dokonce silnější. „Osm-čtyři-devítce“ k tomu dopomohla i historicky největší turbodmychadla na produkčním motoru značky.

Ferrari mluví o nulové prodlevě při reakci na plyn a Testarossa skutečně zabírá jako atmosférický motor se stejnou ochotou i graduje až k červenému poli. V nízkých otáčkách je znát velká pomoc okamžitého točivého motoru elektromotorů, zatímco v širokém středním pásmu jedou turbodmychadla naplno, přičemž ve vysokých otáčkách stojí za přívalem zrychlení právě otáčky.

Jak se postupně projíždím toskánskou krajinou jen několik desítek kilometrů od továrny, potkávám hned několik zamaskovaných vývojových prototypů. Je to nejlepší ukázka toho, že Ferrari své sportovní vozy vyvíjí právě tady – na hrbolatých a potrhaných okreskách, pokud s nimi zrovna nejezdí po svém testovacím okruhu Fiorano. A světě div se, ne vždy je pravdou, že „supersportovní“ musí znamenat i „nepohodlný“.

Umím si představit, že bych s tímhle supersportem jezdil pravidelně, každý den. S dlouhým rozvorem se snadno přenáší přes nerovnosti, a když přejedete ostrý výmol, nedostavuje se žádná nepříjemně tvrdá rána do zad. Ferrari to vše umí pohltit mnohem lépe, než řada normálních aut. A kdybyste přece jen chtěli něco trochu lepšího, stačí stisknout červený přepínač Manettino na volantu, abyste aktivovali měkčí režim Soft.

V jednoduchosti je krása. Ferrari otevřeně uvádí, že nemá zájem zahltit řidiče nespočtem jízdních režimů a nedej bože i jejich individualizací. Na svých modelech udělá funkční nastavení a umožní řidiči jen lehce sáhnout do tuhosti tlumičů, v tomto voze i módu hybridního pohonu, a hlavně stabilizace v několika stupních. Motor vždy reaguje na plyn stejně, aby byla zachována konzistence, ale největší rozdíly dělá benevolence stabilizace. Dokonce ji můžete vypnout, ale vzhledem k ceně vozu bych ho rád vrátil zpět v jednom kuse. Nepotřebuji zbytečně riskovat.

Ještě se vraťme k fascinujícímu zavěšení. Elektromagnetický adaptivní podvozek si umí poradit snad se vším. Komfortně vás odveze do kanceláře, a když Ferrari vytáhnete na okresku, abyste ho pořádně prohnali, bude vás ohromovat svými schopnostmi. Na nerovném asfaltu, nebo dokonce roletě brzdí bez odskakování kol. Nerovnosti pohlcuje, aniž by se nenechal rozhodit, a jestliže se široké přední pneumatiky chytnou vyjetých kolejích, "ukecané" řízení vám o tom okamžitě řekne silnou zpětnou vazbou.

V zatáčkách je Testarossa agilní a lehkonohá. Vůbec nevytváří pocit, že se strmým nijak zvlášť přeposilovaným řízením pracujete s autem s pohotovostní hmotností blížící se 1,9 tuny. Stačí, když mu volantem ukážete směr, kam má jet a ochotně zatočí. Těsně za sebou navázané zatáčky do obou směrů spojíte mrknutím oka a navíc si v nich můžete pomoci i přišlápnutím plynu. S preferencí zadních kol se nechává řídit pravou nohou, takže umožňuje utahování nebo povolování oblouku i mírnou akcelerací, nebo naopak decelerací.

Svůj život můžete klidně vsadit i na brzdy. S dlouholetou evolucí ze sebe karbon-keramické brzdy vydají to nejlepší pokaždé, když je potřebujete. Jakmile je ohřejete, intenzivní šlápnutí na pedál připomíná náraz do zdi. Jenže jsou použitelné i zastudena v nižších rychlostech. Časy, kdy supersporty na „karbon-keramice“ moc nebrzdily jsou téměř pryč. K tomu všemu se ještě nechají lineárně dávkovat, takže je při nájezdu do zatáčky můžete plynule povolovat až k apexu.

A tam na to šlápnete. Osmiválec s plochou klikovou hřídelí bez zaváhání vystřelí vstříc vysokým otáčkám, kabinou se nese mechanický hluk i ostrý řev sacího potrubí, stejně jako syčení turbodmychadel. Ta mimochodem hlasitě odfukují přebytek stlačeného vzduchu při každém ubrání plynu, což dotváří zlověstnou náturu plug-in hybridní bestie. Když na ni však nejste zbytečně zlí, nekousne vás.

Celý den, při ježdění na suchém i mokrém asfaltu po intenzivnějším dešti, má tohle tisícikoňové Ferrari spoustu trakce, k čemuž mu pomáhá sofistikovaný pohon všech kol. Žádné zavrtění zadkem při šlápnutí na plyn ani snaha sklouznout se v zatáčkách se nedostavuje. Samozřejmě, jedu opatrněji, ale třeba s velmi podobně elektrifikovaným Lamborghini Temerario jsem měl před několika měsíci v deštivém počasí mnohem více práce.

A ještě je tu jedno pozitivum. Ferrari 849 Testarossa není obyčejný plug-in hybrid, který vás bude nutit pravidelně dobíjet, jinak bude jezdit s prázdnou baterkou bez svého nejlepšího výkonu. Na elektřinu ujede kolem 25 kilometrů, a zatímco si užíváte schopností vnitřního spalování a proháníte se po okreskách, relativně malá lithium-iontová baterie s kapacitou 7,45 kWh se mezitím dobíjí, aby ve městech nebo při klidnější jízdě zase mohla posloužit.

Přijíždím na očekávanou zastávku na dnešní trase – okresce nad mostem Ponte Samone, kam už pravidelně jezdím při testování superaut v Itálii. Vystupuji z Testarossy a nechávám ji na chvíli vrčet na krajnici, zatímco jdu udělat pár fotek. Je to fascinující stroj, kterému se v internetových diskuzích často vytýká, že to přece není Testarossa, když nemá žebra ani „mrkačky“, neboli vyklápěcí světlomety.

Jenže časy se mění. Ferrari kouká do budoucnosti a dělat z technologicky vysoce sofistikovaného supersportu retro počin nedává smysl. Ferrari 849 Testarossa je moderní superauto pro 21. století, vzdávající hold svému předchůdci, ale jedoucí si svou vlastní cestou. A mně se vážně líbí, zejména při pohledu zezadu, protože svými křidélky připomíná závodní Ferrari 512 S z přelomu sedmdesátých let. Ferrari je kvůli tomu navíc integrovalo do zadního nárazníku, aby se vypořádalo s legislativou zakazující křídla přesahující okraje karoserie.

Stále tu kolem něj chodím, prohlížím si ho ze všech stran a začínám přemýšlet nad tím, že se vrátím k dětskému snu, sundám ze zdi starou Testarossu a tuhle si místo ní dám na zeď své pracovny jako obraz. Je to jedno z nejlepších aut, co jsem kdy měl šanci řídit, takže mne omluvte a já se jdu ještě svézt. Začíná se totiž blížit podvečer a už mám jen několik málo desítek minut na to, abych její klíč, spolu s ní, bezpečně vrátil do továrny.