Takhle jezdí nové základní Ferrari. Amalfi má sílu 640 koní, brzdy po drátě a točí až 171 tisíc

Jsem v Portugalsku, venku prší a opět se stalo to, čeho jsem se obával. Už letos v lednu jsem nedaleko odsud jezdil s dvanáctiválcovým Ferrari 12Cilindri Spider a bylo úplně stejné počasí. Teď tu jsem kvůli nejnovějšímu osmiválcovému kupé Amalfi a přijde mi to jako přes kopírák. S opět netradičně zeleným Ferrari jezdím po technických okreskách v kopcích a snažím se o bezpečnou, avšak dynamickou jízdu na mokrých silnicích, aniž by to skončilo telefonátem do pojišťovny.

Ferrari Amalfi je jednou z nejvýznamnějších letošních novinek značky, protože má poslání magnetu na novou klientelu. Už když továrna v roce 2008 uvedla lifestylový kabriolet California, pro 70 procent všech zákazníků modelu byl jejich úplně prvním vozem značky. Od té doby se většina z nich vrací a kupuje si vyšší modelové řady, včetně tradičních supersportů a i vrcholných dvanáctiválců. Nebo aktuálně čeká právě na Amalfi.

Elegantní základní kupé značky přijíždí jako velká evoluce předcházejícího Ferrari Roma a inženýři při vývoji řešili, jak mezigeneračně vylepšit design, ergonomii, techniku, dynamiku i řidičský zážitek snad ve všech ohledech. Amalfi sice vypadá pouze jako velký facelift svého předchůdce, ale o rozsáhlosti novinek svědčí už jen čelní sklo, přes nějž se teď koukám na silnici před sebou, protože je jediným zvenku viditelným shodným prvkem.

To nejdůležitější ve Ferrari, jak říkal i sám zakladatel továrny Enzo Ferrari, je srdce. S Amalfi automobilka pokračuje se svým úspěšným 3,9litrovým zážehovým vidlicovým osmiválcem F154, který v minulosti získal 14 ocenění v prestižní anketě International Engine of the Year. V nejnovější evoluci BH je technikou, u níž můžete přemýšlet, jestli vůbec potřebujete ještě něco silnějšího. I nejlevnější Ferrari současnosti je totiž ohromující.

Řeč oficiálních čísel a technických novinek si nechám na později, protože je až fascinující, s jakým elánem tenhle vysokootáčkový osmiválec přenáší svou sílu výhradně na zadní kola. Do dvou a půl tisíce otáček působí relativně neškodně a snadno se s ním žije ve městech, obzvlášť v automatickém režimu nejmodernější osmistupňové dvouspojkové převodovky F1, kterou měl už předchůdce.

Kdyby teď pod pneumatikami bylo sucho, Amalfi by se pod plným plynem zakouslo do asfaltu a vydalo by ze sebe maximum. Jenže zrovna lehce prší a na asfaltu je zákeřná kombinace spadlé vody a nečistot. Jakmile se osmiválec začne ve třech tisících otáček pořádně nadechovat, stačí i na trojku přidat přes půl plynu a při zrychlování a roztočení motoru k šesti tisícům neustále svítí kontrolka regulace prokluzu.

Elektronickou stabilizaci raději ponechávám v nejbenevolentnějším módu Wet, protože Ferrari už tradičně nepracuje z různými mapami softwaru motoru, nýbrž pouze s přednastavenými režimy stabilizace přepínatelnými ovladačem Manettino na multifunkčním volantu, včetně svobodného rozhodnutí je kompletně vypnout. To byste měli dělat až ve chvíli, kdy opravdu víte, co děláte. Už dávno jsou pryč časy, kdy nejdostupnější Ferrari mělo sotva čtyři stovky koní.

Ferrari Amalfi totiž má solidní nejvyšší výkon 471 kW (640 k) a točivý moment 760 newtonmetrů v širokém středním pásmu od 3000 do 5750 otáček za minutu. Zvláště na mokrém asfaltu však působí, že má nekonečno temperamentu sahajícího až k začátku červeného pole před osmi tisíci otáček. O tom, jak rychle se blížíte k omezovači vás zároveň informuje také indikace řazení LED diodami na vrcholu volantu, která se začne rozsvěcet po překročení šesti a půl tisíce otáček.

Ve Ferrari při mezigenerační evoluci udělali vše, aby osmiválec byl ještě silnější a responzivnější než u Romy. I když je o pouhých 15 kW (20 k) silnější, ochotněji reaguje na plyn. Inženýři kvůli tomu vsadili na modernější elektroniku z modelů 296 a 12Cilindri a přepracovali i mechaniku. Nová technologie výroby klikové hřídele typu flat-plane a lehčí vačkové hřídele zrychlují reakce motoru, protože dohromady jsou o 1,3 kilogramu lehčí než v předchůdci.

K lepší dynamice současně pomohlo také zvýšení maximálních otáček twin-scroll turbodmychadel o šest tisíc na výsledných 171 tisíc nebo elektronická synchronizace plnících tlaků, aby se do obou řad válců dostal vzduch s benzinem pod stejným tlakem. Je to technická magie, která znovu dokazuje, že i ve vývoji spalovacích motorů je pořád prostor pro evoluci. Návykový je i samotný řev osmiválce ve vysokých otáčkách, stejně jako prskání do výfuku při ubrání plynu.

Celková vylepšení jsou ještě rozsáhlejší. I na mokrém asfaltu umí být Amalfi překvapivě rychlou sportovní zadokolkou, pokud s ním zacházíte plynule a s citem. Netrvá mi dlouho, abych si na něj zvykl a záhy mohl jet plynule rychlostmi kolem stovky i na mokru a se stěrači neustále stírajícími nové kapky. S ideálním rozložením hmotnosti mezi přední a zadní nápravu v poměru 50:50 i na dnešní dobu nezvykle upovídanou zpětnou vazbou pořád cítíte, co se zrovna děje.

Když mi v jednu chvíli při rychlejším nájezdu do zatáčky lehce uklouznou přední kola, v tenkém věnci volantu hodně strmého řízení si okamžitě všímám změny adheze. Pokud naopak má zadek tendence tancovat, ihned si v zádech uvědomíte náznak pohybu do strany a máte spoustu času na reakci. Ferrari Amalfi má rádo svou přirozenou přetáčivost, ale není záludným autem. Je až překvapivě hodné, ovšem vyžaduje um správných řidičských návyků pro sportovní jízdu.

Na okreskách mu s příjemnou ovladatelností pomáhá také semi-aktivní podvozek, který vás neobtěžuje zbytečně rozsáhlým nastavením. V ostřejších režimech Sport, Race a TCS OFF je standardně tužší, ale stiskem ovladače Manettino ho lze přepnout do jemnějšího režimu Soft pro větší poddajnost na méně kvalitním asfaltu. Tento klidnější režim je přitom standardem v módech Wet a Comfort s větším nasazením elektronických pomocníků.

Ferrari při vývoji Amalfi zároveň převzalo inovativní ovládání brzd brake-by-wire z vlajkového dvanáctiválcového modelu 12Cilindri. To nemá pevnou mechanickou vazbu mezi pedálem a brzdami, protože řidič svou nohou ovládá elektronický systém, který následně elektricky ovládá brzdnou sílu velkých výkonných karbon-keramických brzd. Pocitově největší novinkou je kratičký chod pedálu a méně živá zpětná vazba od brzd, ovšem lze si na to zvyknout opravdu rychle.

Amalfi je moderním sportovním kupé působícím jako ze staré školy. S obyčejným řízením předních kol, nikoliv všech, silným osmiválcem a bleskurychlou dvouspojkovou převodovkou s velkými karbonovými pádly pod volantem je ryzím zábavným autem pro radost, s nímž můžete vyrazit i na cestu přes celou Evropu. Zvládne totiž ujet i přes 500 kilometrů na 80litrovou palivovou nádrž a s přeplňováním má sílu v nejčastějších středních otáčkách.

Ferrari si však v návaznosti na zpětnou vazbu motoristických novinářů i zákazníků připravilo ještě jednu velkou novinku. Kromě modernějšího interiéru s duální architekturou inspirovanou většími dvanáctiválcovými modely se svém nejnovějším kupé uvádí do sériové produkce také návrat k tradičním fyzickým tlačítkům na volantu. Kontroverzní dotykové plošky s haptickou odezvou většině řidičů příliš nevyhovovaly. A jedním z důvodů je i hrozba omezení tohoto trendu evropskou legislativou, jak říkají sami zástupci značky.

V Maranellu si pro uvedení novinky připravili i zcela novou barvu, netradiční zelenou. Jmenuje se Verde Costiera a je hlavní komunikačním odstínem modelu. Při prvních novinářských jízdách byla k dispozici se zeleným koženým interiérem v odstínu Verde Bellagio. Automobilka však otevřeně uvádí, že podobnou konfiguraci volí jen minimum zákazníků. Zhruba necelá polovina ze všech vyrobených aut má stále některý z červených odstínů. Následují je především černá, stříbrná nebo žlutá.

Novinka se začíná prodávat se základní cenou od 235 435 eur, přibližně 5,8 milionu korun, a je k dispozici i na českém trhu. Továrna v současnosti zahajuje sériovou produkci standardního modelu kupé, s typickým italským pojmenováním „berlinetta“. A přestože zatím oficiálně nemluví o uvedení roadsteru, zřejmě s ním v budoucnu naváže na už brzy končící Ferrari Roma Spider.

Na závěr už si dovolím jen rychlé shrnutí. Ferrari Amalfi je citlivě vyvinutým nástupcem fenomenální Romy a ponechává si její titul – je tím jediným Ferrari, co potřebuje. Má spoustu síly, skvěle se řídí a s nepřehlédnutelnými designovými inovacemi je elegantní a i nadále má auru nejslavnějších modelů značky ze šedesátých let. A když se teď při vymýšlení těchto slov koukám do oficiálního konfigurátoru, tu historickou tradici bych si ještě osvěžil ikonickou modrou barvou Blu Corsa.