Test Alpine A110 R: Francouzi postavili skvělé auto na okruh. Radikální kupé smí i na silnice

Pořadatel s vestou označenou nápisem Alpine zvedá prst, na semaforu svítí zelená. Mačkám tlačítko D, které se orámuje modrým světlem a pomalu šlapu na plyn. Rychlost v boxech okruhu Jarama je omezena na 30 km/h, takže se motor uložený za mnou pomalu probouzí za zvuků sípání a syčení. Před chvílí jsme absolvovali zaváděcí kolo, ve kterém jsme museli ve vláčku následovat vodiče. Teď už to ale bude jen na nás dvou. Na mě a zbrusu nové Alpine A110 R. Radikální verzi dvoumístného kompaktního sportovního kupé.

Míjím ceduli s přeškrtnutou třicítkou a razantně šlapu na plyn. Sípání se v mžiku promění v řev šelmy. Někdo by řekl, že spíš šelmičky. Vždyť uprostřed uložený benzinový turbomotor má jen čtyři válce a objem 1,8 litru. Ale jeho projev působí tak brutálně a syrově. A tři sta koní si posměšky nezaslouží.

Otáčky letí bleskově vzhůru. V těch nejvyšších se auto ještě nadechne k výkonové špičce, jako by šlo o motor atmosférický, nikoli přeplňovaný. A už mě akustický signál varuje, že musím řadit trojku. Ťuknu do pádla řazení za volantem, které by mohlo být trochu lépe umístěné. Řidič musí mikrovláknem potažený volant držet striktně v pozici tři čtvrtě na tři, aby na pádla dosáhl ideálně, což zrovna mě úplně nevyhovuje. Ale co nadělám, v nejostřejším jízdním režimu Track lze řadit pouze manuálně, byť mám k dispozici sedmistupňový automat.

První zatáčka v Jaramě přichází po výjezdu z boxů na konci cílové rovinky trochu nečekaně, protože do ní není ideálně vidět. Pár kolegů už tady nedobrzdilo a skončilo v kačírku. Raději dupnu na brzdy, které se skvěle dávkují, a prudce stáčím volant. Pravá noha bleskově mění brzdový pedál za plynový, přichází příval síly, ale auto pořád jede jako po kolejích. Zadek se ani nepohne, byť motor pohání zadní kola a mám vypnutý stabilizační systém. Nevěřícně kroutím hlavou a prudce se nadechuji, abych srdce trochu zbavil přívalu adrenalinu. Jak je možné, že tohle auto tak drží stopu? Kromě geniálně nastaveného podvozku a několika úprav vedoucích ke zlepšení přítlaku za to patří dík i hodně hladkým semi slickovým pneumatikám, které už jsou zahřáté, a i na chladném asfaltu (teploměr ukazuje pouhých devět stupňů) neskutečně lepí.

Máme k dispozici dvakrát tři ostrá kola, takže začínám tak na šedesát, sedmdesát procent, abych potupně neskončil mimo trať. Okruh Jarama patří mezi ty nejkrásnější, které jsem kdy brousil. Spousta zatáček je "na srdíčko". Třeba pasáž s klesáním, kompresí a prudkou levou zatáčkou vzhůru do prudkého kopce, před kterou není nutné odlevit. Ale to si troufnu až v pátém, šestém kole. Nebo prudké klesání, na jehož konci je zatáčka, do které vůbec není lehké včas zabrzdit, a navíc vyhazuje ven. Nebo táhlá pravotočivá do cílové rovinky, která se na začátku prudce svažuje, takže se tu auta rozjíždějí jako vystřelená z praku. Na konci přímky s lehce staženými půlkami brzdím s vytočenou šestkou z rychlosti kolem 240 km/h.

Čím víc poznávám tenhle okruh a tohle auto, tím víc se mi srdce tetelí radostí. Ty dva se hledaly. Měl jsem trochu strach, že to bude v kupátku poháněném osmnáctistovkou nuda, ale je to úplně naopak. Už dlouho se mi nestalo, abych na „dospělém“ závodním okruhu (jezdily se tu i ef-jedničky nebo ME tahačů) s autem do běžného provozu i po několika okruzích teprve oťukával jeho limity. Je to vůbec možné? Projíždím zatáčky snad o třetinu rychleji než na začátku. Vrhám se do nich neuvěřitelným tempem, mačkám plyn skoro až do asfaltu pořádný kus před apexem, a ta modročerná bestie zatím sotva párkrát lehce hodila zadkem. Musel bych hodně dlouho vzpomínat, kdy jsem naposledy zažíval něco podobného. Snad s Porsche Cayman GT4 na Hockenheimringu, ale Alpine 110R mi z hlediska přilnavosti a přítlaku subjektivně připadá ještě lepší.

Přitom dopoledne jsem z Alpine A110 R na horských silničkách v okolí Madridu zase tak odvařený nebyl. Chvílemi mi připadala snad až moc tuhá, nepoddajná, místy skoro nedotáčivá. Ale teď už vím proč. Protože jsem se ani zdaleka nepřiblížil jejím limitům, u jejichž hranice funguje úplně jinak. Ono to vlastně v běžném provozu ani nejde. Navíc šestibodový závodní pás (ano, to je standard) drží tělo přikurtované k sedadlu, což není na běžných silnicích vůbec praktické. Řidič se nemůže předklonit, a tak často kvůli A-sloupku nedohlédne na konec zatáčky. A co teprve na křižovatkách tvaru T v husté zástavbě. Tam jsem byl úplně v pasti. Navíc z auta není vůbec nic vidět směrem vzad. Ještěže alespoň odpružení v běžném nastavení není nijak vyklepávací a vytloukací. Skoro bych se ho nebál nazvat pohodlným. A to se podvozek přikrčil k zemi o centimetr proti dosud nejsportovnější verzi Alpine A110 S. Na závodní trati dokonce o 2 cm, ale takové nastavení už není homologované do provozu, takže ho museli přenastavit mechanici. Ano, nejde to udělat nějakým tlačítkem. Auto musí na zvedák, kola dolů a pružiny pěkně manuálně snížit. Trvá to tak čtvrt hodiny. Tlumiče se dají manuálně nastavovat i ve smyslu odskoku a komprese – a to ve dvaceti polohách, které na nich jdou manuálně naklikat. Při tom opět musí auto na zvedák, ale kola už mohou zůstat.

Zajímavé byly také hodnoty spotřeby. Při klidné jízdě se blížila deseti litrům benzinu na sto kilometrů. Nic moc. Jenže při hodně svižné jízdě se zvýšila jen na dvanáct a při sportovní na čtrnáct litrů. A to jsou skvělé hodnoty.

„Tohle auto je stavěné na okruh. Sice může jezdit i po běžných silnicích, ale k těm účelům jsou lepší verze S nebo GT,“ tloukl nám večer před testy do hlavy Xavier Sommer, který má u Alpine na starosti produkt. A měl pravdu. Víc, než jsme si dokázali představit.

Písmeno R v označení modelu neznamená Racing, ale Radical. A tohle auto ve srovnání s ostatními verzemi Alpine A110 prošlo opravdu radikální přestavbou. Karbon najdeš všude, kam se podíváš. Na střeše, prazích, difuzorech, kapotě, spojleru, a dokonce i na kolech. Jejich cenu se nám bohužel nepodařilo zjistit, ale víme, že jsou o 12,5 kilogramů lehčí než kola používaná u Alpine A110 S. A poměrně dobře chráněná proti poškození, i když v pražských ulicích s vysokými obrubníky bych se o ně asi stejně bál.

Hmotnost Alpine A110 R se podařilo proti modelu S snížit o 34 kilogramů na 1082 kilo. Možná to někomu nepřipadá moc, ale v kombinaci s masivními úpravami na podvozku a aerodynamice to dělá z „erka“ úplně jiné auto než je „esko“, „gétéčko“, nebo dokonce základní verze. A znovu připomínám, že maximální výkon činí až 300 koní, což je vzhledem k hmotnosti super. Zrychlení z 0 na 100 km/h zvládá Alpine 110R za 3,9 s a rozjede se až na 285 km/h.

Inženýři rovněž zapracovali na zvuku auta. Motor je uvnitř slyšet více než u ostatních verzí Alpine A110. Řidičovy sluchovody neustále zásobuje množstvím tónů různých výšek. Zvlášť ve sportovním režimu bez přestání prská, práská, ječí, řve, do toho sípá a dýchá turbo. Řidič tak má zážitek ze sportovní jízdy na úrovni všech smyslů. Je to jako ten nejúžasnější sex, kdy nevíte, jestli se vám víc líbí pohyby partnerčina těla, její vůně, nádherné křivky nebo sténání a vzdychání.

Mnohasmyslový řidičský zážitek podporuje i nizoučká poloha, při které šofér dokonale vnímá každou spáru na asfaltu, aniž by mu to bylo jakkoli nepříjemné. Snad ještě lepší je na francouzské auto neuvěřitelně strmé a přesné řízení. Výborně fungují i brzdy, které nevadly ani při okruhové jízdě.

Alpine A110 R je v dnešní době nenávratně směřující k občas trochu sterilní elektromobilitě nečekaným zjevem, který nemá přímou konkurenci. Na rozdíl od mnoha rádoby sportovních aut se nesnaží řidiče ohromit brutálním zátahem v přímce a maximálním počtem válců, koní a newtonmetrů. Jde na to mnohem rafinovaněji. Přes nízkou hmotnost, nízké těžiště, skvělé vyvážení, aerodynamické finesy, brutální přítlak a filigránské nastavení podvozku, které má navíc uživatel možnost měnit podle typu trati. Jde o vrcholné dílo staré inženýrské školy. Přirovnal bych to k rozdílu mezi dobrým francouzským vínem, které rozehraje v nosu a chuťových pohárcích symfonii mnoha chutí a vůní, a vínem třeba z Kalifornie, které těžkou vůní zaplácne všechno ostatní.

Alpine A110 R tak s lehkým srdcem odpouštím ty v provozu šíleně nepraktické šestibodovém pásy, občas laciné páčky a moduly známé z renaultů před dvaceti lety nebo maličký displej navigace lesknoucí se ve slunci tak, že na něm není nic vidět. Osobně bych se totiž v tomhle autě klidně vzdal i klimatizace, infotainmentu a rádia a spousty zbytečných reproduktorů, aby o dalších několik desítek kilo zhublo. Ano, tohle auto se dá používat v běžném provozu. Ale kdo si ho koupí a bude s ním jen machrovat na veřejných silnicích, a nevyjede s ním aspoň desetkrát do roka řádit na okruh, tak spáchal svatokrádež. Svatokrádež vůči jiným řidičům, kteří neměli to štěstí, aby si ho mohli pořídit. Čtete dobře. I když se Alpine 110R prodává od nekřesťanských 2 690 000 korun, je pro letošní rok v Česku vyprodaná. Však také tuzemské zastoupení dostalo k dispozici jediný kus. Pro příštím rok zatím dva a jedná se o navýšení kvóty.