Řídili jsme Lamborghini Miura. Jedno z nejvýznamnějších aut všech dob je dnes legenda za 68 milionů

Nervozita, napětí, radost i splněný celoživotní sen. Byl jsem ve stresu od chvíle, co jsem se o tom doslechl přes telefon z Itálie. Lamborghini mi dává velkou příležitost, abych usedl za volant jednoho z nejdůležitějších sportovních aut všech dob. Legendární Lamborghini Miura je matkou superaut, která už v šedesátých letech definovala celou budoucnost supersportovních vozů. A teď ji konečně mohu poznat osobně a vyrazit vstříc nezapomenutelným zážitkům.

Zpočátku však nastává pocit beznaděje. Je páteční ráno, v Itálii začíná být silný provoz osobních aut i náklaďáků a já do něj vyjíždím s exkluzivním historickým autem s cenovkou pohybující se kolem 68 milionů korun. Už nejsem tak nervózní, jako jsem byl v předchozích hodinách i dnech, ale klid rozhodně nepociťuji. Už jen usednutí za volant skrze dlouhé, avšak nízké dveře kupé s výškou lehce přesahující jeden metr mi dalo najevo, že tohle si opravdu budu muset zasloužit.

O ergonomii starých Lamborghini už popsali novináři z celého světa stohy papíru. V minulosti jsem řídil Countach, Diablo i jejich modernější nástupce. Ostatně, Miura je posledním dvanáctiválcem s motorem uprostřed této značky, s nímž nemám osobní zkušenost, ale ta je už teď intenzivní jako typické italské espresso. Sedačka řidiče neumožňuje moc nastavení, stejně jako bezpečnostní pás, který tu sice je, ale dost na volno.

Už při prvním rozjezdu si říkám, že sedět na býku a snažit se provléknout nit jehlou bude nepochybně jednodušší. V Miuře se sedí na dlouhé ruce a krátké nohy. Za volantem jsem v záklonu a ruce mám téměř natažené, zatímco nohy musím držet pokrčené v kolenou, abych mohl šlapat na tři pedály. Spojka je až nečekaně dobrá, avšak plyn zpočátku připomíná kámen. Jen těžko se odhaduje, kdy začne reagovat, a když to začne, v tom se „prolomí“ a z ničeho nic vytáčím dvanáctiválec z volnoběhu k pěti tisícům. Vyžaduje vážně hodně citu.

Až po prvních deseti kilometrech beznaděje si to konečně začínám trochu užívat. Pravá noha si zvyká na tvrdý plyn, pravá ruka se zase seznamuje s tuhou otevřenou kulisou řazení. Řadicí páku tahám silou a vyžaduje to značné soustředění. Jestli v Miuře něco opravdu potřebujete, je to cit. Stejně tak na ní nesmíte spěchat, protože už je to supersportovní babička, která letos slaví šedesát let. Když to však zvládnete přijmout, poskytne vám až dech beroucí prožitek.

V městském i venkovském pomalu jedoucím provozu ale trpí, její technika pochází z dob, kdy se italští řidiči neploužili po okreskách padesátkou nebo nanejvýš osmdesátkou. Když zastavíte na semaforu, volnoběh se „převaluje“ v relativně vysokých 1600 otáčkách za minutu. Dvanáctiválec běží na velmi bohatou směs a stačí několik málo desítek vteřin, abyste si připadali jako v palivové nádrži. Výpary benzinu se nesou z karburátorů rovnou do kabiny.

Atmosférický dvanáctiválec od slavného inženýra Giotta Bizzarriniho přitom mátě těsně za zády, dělí vás od něj jen tenoučká motorová stěna se sklem. To je jeden z důvodů, proč ve vnitřním zpětném zrcátku vidíte hlavně kryty vzduchových filtrů, ikonické žaluzie velkého krytu motoru a něco málo z provozu za sebou. V jediném vnějším zrcátku nevidím absolutně nic, nanejvýš kousek asfaltu někde za autem.

Naše cesta Itálií pokračuje a jeden z mých největších strachů pomalu odpadá – italští řidiči mají k Miuře respekt a zřejmě se na ní chtějí podívat, takže se mi neděje běžná praxe, že se mi těsně před autem objeví důchodce ve stařičkém Fiatu Panda. Brzdy ani řízení totiž nemají posilovač, takže si každé zastavení musím připravit. Manévrování v nižších rychlostech jsem si ale představoval horší – motor uprostřed přispívá k lehkému předku.

Celková ovladatelnost je zároveň závislá na palivu v nádrži. Devadesátilitrová nádrž pod přední kapotou zatěžuje kola, takže se s ubývajícími litry mění jejich přilnavost. Nejmodernější varianta SV (Spinto Veloce), jakou mohu řídit, je však vrcholem postupných evolucí a má sofistikovanější šasi a zavěšení kol, stejně jako širší zadní rozchod pro lepší stabilitu. Jenže pokud s tímhle starým supersportem chcete „letět“, měli byste vědět, co děláte.

Po italských okreskách postupně přijíždíme do našeho prvního cíle – serpentin nad mostem Ponte Samone, které jsou asi nejkrásnějším místem, kde v okolí zastavit a nechat Miuru chvilku vychladnout. Současně se mohu kochat nezaměnitelnými nádhernými křivkami kdysi mladičkého návrháře Marcella Gandiniho, který ji navrhl za pouhé tři až čtyři měsíce, když se inspiroval krásou ženského těla.

Teď je ideální chvíle připomenout si, jak tenhle supersport vznikl. Ferruccio Lamborghini se vrhl do výroby vlastních aut, když chtěl dělat rychlá komfortní luxusní cestovní kupé. Jenže inženýři Gianpaolo Dallara a Paolo Stanzani pracovali s vizí revolučního supersportu, k čemuž mohli použít i potentní dvanáctiválcový motor Giotta Bizzarriniho. Ten umístili za malou kabinu napříč, a aby ušetřili prostor, osadili ho šesti vertikálními dvojitými karburátory Weber.

Ferruccio Lamborghini projektu nejprve nevěřil, ale rozhodl, že pokud veřejnost bude mít zájem, bude se to vyrábět. V roce 1965 automobilka způsobila poprask představením odhaleného šasi a v následujícím roce ukázala finální první Miuru. Malá továrna v polích v Sant’Agatě Bolognese byla záhy zavalena objednávkami – novinku chtěli všichni od světových celebrit až po sukničkářské playboye.

Postupná evoluce pak vyvrcholila v roce 1971, když Lamborghini uvedlo vrcholnou verzi P400 SV, jakou mohu řídit. Největší inovací bylo oddělené mazání motoru a převodovky, což eliminovalo kompromisy při výběru ideálního oleje, stejně jako zanášení motoru úsadami z převodovky. K vylepšenému širšímu podvozku se pak přidal ještě silnější téměř čtyřlitrový dvanáctiválec se čtyřmi vačkovými hřídeli o výkonu 287 kW (385 k). Miura SV tak uměla jezdit rychlostí až 290 km/h.

Dnes si to ale nevyzkouším, na nekvalitních hrbolatých okreskách se mizerným asfaltem mám z Miury respekt. Znovu sedím za volantem a s lehkým našlapáváním plynu ji probouzím k životu. S ostrým vyštěknutím nastartuje a usadí se na svém vysokém volnoběhu. Další rozjezd s nepříjemně tvrdým plynem je za mnou a už směřujeme utaženými serpentinami na rovnější silnici.

Až tady mohu nechat Miuru ožít a razantněji šlapat na plyn. Ohromující syrovost se mi zarývá pod kůži, stejně jako surový mechanický řev dvanáctiválce pokaždé, když razantněji šlápnu na plyn. Řev Miury umí nabudit husí kůži. Je přesně tím autem, které musíte vést v rychlejším tempu, aby vše začalo fungovat. Řazení je příjemnější a podvozek se překvapivě komfortně nese přes nerovnosti. Nečekal jsem, že bude tak pohodlným autem. Byť ostrou ránu od nerovnosti samozřejmě neumí spolknout tak snadno, jako moderní adaptivní podvozky.

Kulisa řazení je navíc typického střihu, nikoli závodní „dog-leg“ s jedničkou k sobě a dozadu. Podřazování je však samozřejmě znatelně složitější, než dávání kvaltů nahoru. Miura SV sice má plně synchronizovaný pětistupňový manuál, ale zadarmo vám nic nedá. Když podřazuji pomalu, lze to udělat bez meziplynu. Naopak jakmile jsem rychlejší, už s ním musím pracovat. A zatímco ze čtyřky na trojku mi stačí jednoduché kopnutí do plynu, z trojky na dvojku už potřebuji dvojité vyšlápnutí spojky.

Ani přesto se nevyhnu tomu, abych nespočítal zuby. Až mě mrzí, že se mi to stává často, jenže bych s Miurou musel strávit výrazně více času, abych si načetl její rychlosti a kdy a jak nejlépe podřadit. Postupem se dostávám k tomu, že jsem lepší a lepší, díky čemuž se za volantem usmívám výrazně častěji a více než na začátku. Začínáme být přátelé a Miura mě nechává, abych se bavil.

Rychlost ji navíc vůbec nechybí, necelých čtyři sta koní je i dnes slušná porce síly a s otáčkami strmě graduje. Když v jednom okamžiku zastavujeme na semaforu, vyřazuji do neutrálu a motor několikrát prošlapávám až k pěti tisícům otáček, zhruba do poloviny otáčkoměru. Miura hrubě řve, do otáček jde s až neuvěřitelnou lehkostí. Její „nářek“ mi v tu chvíli připomíná, jako bych kopal býka do varlat. Těžký chod pedálu plynu tomu současně přidává na autenticitě.

Italským venkovem na okraji Toskánska se postupně posouváme vstříc další zastávce v městečku Giuglia. Nepřehlédnutelnou žlutou krásku v odstínu Giallo Fly, sedícímu elegantním křivkám jako pečlivě střižený oblek, necháváme u náměstí a jdeme do přilehlé kavárny na poctivé silné espresso a sklenici vody. Místní baristka nás obslouží, záhy sahá po telefonu a běží si naše Lamborghini zvěčnit.

A já v tu chvíli přemýšlím nad tím, že člověk by se nikdy neměl chtít setkat se svými hrdiny, protože to obvykle přináší zklamání. Jenže po počátečním pocitu zoufalství z prvních chvil za volantem se postupně dostávám k tomu, že jí to vše umím odpustit. Nečekal jsem, že bude dokonalá. Očekával jsem, že její řízení bude fuška. A když v sobě najdete dost sebezapření, abyste to vše překonali, zaryjete si do paměti životní zážitek.

To si ještě jednou připomínám o hodinu později, kdy jsem legendární Miuru vrátil do továrny a vyrazil s naším dnešním týmem na oběd do nedaleké restaurace, kam pravidelně chodil sám Ferruccio Lamborghini. Nad talířem pasty tagliatelle al ragù si všímám, jak technik veteránské divize Polo Storico mluví o tomhle autě slovy „La Miura“, se vší její vznešeností. Stejně tak si říkám, že tohle svezení dlouho nepřekonám. Grazie, Lamborghini!