Cestování na dlouhé vzdálenosti se v dnešním evropském automobilovém průmyslu začíná stávat specifickou disciplínou. Dosud populární diesely postupně mizí z nabídek automobilek a nahrazují je hybridní i čistě elektrické modely. Letos se nám „poštěstilo“ procestovat starý kontinent hned se třemi stupni elektrifikace – s mild-hybridem, full-hybridem i plug-in hybridem. Finální dojmy nakonec nejsou ve všech ohledech tak pozitivní, jak by se na první pohled mohlo zdát.
V minulých letech jsem při dálkovém cestování vždy sahal v novinářských flotilách po autech se vznětovými motory, ideálně v kombinaci s velkou palivovou nádrží. Nejnovější Škoda Octavia s turbodieselem 2.0 TDI o výkonu 110 kW (150 k) se stala mou oblíbenou volbou, avšak ještě raději jsem jezdil stejně poháněným Superbem. Nikoliv kvůli většímu komfortu, ale hlavně kvůli výrazně větší palivové nádrži o objemu 66 litrů, tedy o 21 litrů větší než u Octavie.
Jenže letos byla situace jiná. Všechny tyto cesty totiž začaly být až příliš stereotypní a z novinářského hlediska nepřinášely nic nového. A tak jsem rovnýma nohama skočil do světa elektrifikovaných aut a vyrazil na celkem čtyři dlouhé cesty po Evropě se třemi různými hybridy, abych poznal dálniční život také z pravého pruhu. Bohužel jsem zároveň zjistil, že uhánět po autobahnu rychlostí 150 km/h na tempomat se spotřebou 6 l/100 km bude brzy vzácností.
Prvním elektrifikovaným autem byl náš dlouhodobě testovaný Jeep Compass e-Hybrid s 48voltovým mild-hybridním pohonem, který kombinuje přeplňovaný tříválcový motor 1.2 s elektromotorem. Celkový systémový výkon dosahuje 107 kW (145 k) a o přenos síly se stará šestistupňová dvouspojková převodovka. Absolvoval jsem v něm celkem dvě trasy – první do chorvatského města Baška Voda (cca 2100 km), druhou do italského Maranella (cca 1800 km). Cestu do Chorvatska jsem zvládl s výslednou spotřebou 6,1 l/100 km, zatímco Itálii náš Jeep projel za slušných 5,7 l/100 km.
V tu chvíli jsem dosáhl lepšího výsledku, než jakého jsem v minulosti dosahoval s naftovými škodovkami. Mělo to ale jedno velké „ale“. Když jsem vyrazil na dlouhou trasu s turbodieselem, nikdy nebyl problém jet s přijatelnou spotřebou kolem šesti litrů, aniž bych se na dálnicích zdržoval. Jezdil jsem kolem sto třiceti a na neomezených úsecích německých autobahnů jsem se občas pro radost svezl i dvoustovkou.
Se slabým tříválcovým mild-hybridem na to můžete rovnou zapomenout a nechat levý pruh volný silnějším autům. Aby náš Compass jezdil s podobnou spotřebou, musíte udržovat nejvyšší cestovní rychlost do 120 km/h, zrychlovat plynule a jet mnohem defenzivněji. To zároveň znamená, že cestujete déle a ještě musíte pečlivěji plánovat, kdy a jak moc můžete při předjíždění přidat. Už při rychlosti 130 km/h běží slabý tříválec v příliš vysokých otáčkách a spotřeba vzroste klidně o litr, pokud takto pojedete delší dobu.
U mild-hybridu se navíc začíná projevovat nevhodnost tohoto typu elektrifikace pro jízdu po dálnici. V městských rychlostech umí jezdit i čistě na elektřinu, ale na dálnicích této výhody využívá jen minimálně. Téměř trvale nastartovaný motor tak kazí ideální průměr. Sice jsem nakonec dosáhl dojezdu 1000 kilometrů na celou 55litrovou nádrž, jenže to vyžadovalo jemnou regulaci rychlosti pomocí tempomatu a určitou míru soustředění na ekonomickou jízdu jako takovou.
Jistou konkurenci pro Jeep v naší redakční garáži představuje další dlouhodobě testované elektrifikované SUV – full-hybridní Dacia Bigster Hybrid 155. S atmosférickým čtyřválcem 1.8, dvěma elektromotory a multimódovým automatem se čtyřmi stupni pro spalovací motor a dvěma pro elektromotor vyvine kombinovaný výkon 116 kW (155 k). Bohužel však při dálničních cestách nejezdí tak, jak jsem předpokládal.
Myslel jsem si, že bude více jezdit na elektřinu, ale využívá ji v mnohem menší míře. Při 1800kilometrové cestě do italské Sant'Agaty Bolognese jsem neustále sledoval, jak mám nabitou téměř celou baterii s kapacitou 1,4 kWh, ale ani při většině dlouhých sjezdů z kopce nebo na rovných úsecích ji nikdy nevyužil celou. Jízda na elektřinu obvykle trvala jen několik desítek sekund a poté se opět nastartoval spalovací motor.
Ten byl snad největším nedostatkem, s nímž jsem musel přežít více než 20 hodin za volantem. Při dálničních rychlostech, zejména při stoupání do kopce, se pedálem plynu více reguluje hlučnost než dynamika. To je mimochodem problém i Jeepu, ale tuto část dojmů jsem si schoval až sem, protože je velmi podobná. Chvílemi jsem si totiž připadal jako Bolek Polívka ve scéně s akcelerací autobusu ve slavném filmu Dědictví aneb Kurvahošigutntág.
„Osmdesát…, devadesát…, sto…, sto dvacet!“ Pružná akcelerace není u těchto relativně slabých benzinových SUV jejich silnou stránkou. Hlavně na německých a italských dálnicích, kde se jezdí vyšší rychlostí než třeba v Rakousku, při předjíždění pomalejších karavanů nebo kamionů často zdržujete provoz. Když byť jen na malou chvíli hodíte jízdu na spotřebu za hlavu a pořádně šlápnete na plyn, Jeepu ani Dacii jejich výkon nestačí k rychlému předjetí. Dálniční dynamika jim zkrátka není vlastní. Dosáhnout rychlosti 130 km/h už nějakou chvíli trvá.
S uvedeným Bigsterem jsem přitom zvládl jet ještě levněji než s Jeepem – se spotřebou 5,3 l/100 km. Abych to ale uvedl na pravou míru, musím se přiznat k pomalejší jízdě. Nejlepší kompromisní rychlostí se stalo 110 až 115 km/h, občas 120 km/h. Nad těmito rychlostmi už byl spalovací motor otravně hlučný a ve vyšších otáčkách si říkal o více benzinu.
K tomu navíc patří fakt, že full-hybrid neumožňuje tak snadnou regulaci otáček jako mild-hybrid. Zatímco u něj můžete zatížením motoru (plynem nebo tempomatem) regulovat otáčky relativně svobodně, full-hybrid má svou hlavu a i při nižších rychlostech někdy jede se „zbytečně“ vytočeným motorem. O aktuálních otáčkách motoru rozhoduje spíše řídicí jednotka než přístup řidiče. Děje se tak například kvůli nabíjení baterie hybridního systému.
Pomyslným nejvyšším stupněm hybridní elektrifikace je nabíjecí plug-in hybrid, který při našem letošním cestování zastoupila Škoda Superb iV Sportline v novém výkonnějším provedení s motorem 1.5 TSI. Nabízí kombinovaný výkon 200 kW (272 koní), šestistupňovou převodovku DSG a baterii s celkovou kapacitou 25,7 kWh, s níž umí nabídnout čistě elektrický dojezd přes 100 kilometrů. My jsme však na dlouhé trase přes rakouské Alpy, Monako, Ženevu a Mnichov, dlouhé přes 3300 kilometrů, příliš nenabíjeli.
První obava, že v tomto režimu pojedeme se spotřebou kolem 8 l/100 km, se brzy rozplynula. Přispívají k tomu i rakouské a švýcarské dálniční limity kolem 120 km/h. Pokud byl Superb nabitý a měl aktivovanou navigaci, uměl využívat elektrickou energii tak, aby mu vydržela co nejdéle a zároveň zůstával co nejefektivnější.Ještě větší překvapení přinesl režim s úplně vybitou baterií, ve kterém dokázal zachovat až nečekaně nízkou spotřebu.
Samozřejmě že i s tímto autem jsem musel jet plynule a defenzivně, ale nevyžadovalo tolik citlivosti jako uvedený mild-hybrid či full-hybrid. Evropou nakonec projel za 4,7 l/100 km, a to hlavně díky tomu, že si řízení hybridního pohonu neustále udržuje minimální potřebnou úroveň nabití baterie. Díky tomu může při konstantních rychlostech využívat elektromotor a stejně tak ho zapojit třeba v kolonách nebo při nižší zátěži na okreskách.
Z celé cesty jsme tak nabíjeli jen jednou do 50 % a jednou do 80 % kapacity baterie, a přesto jsme jeli levně. Plug-in hybrid je zároveň nejvýkonnější z našich tří hybridů, takže pro něj nebyl problém jezdit bezemisně, tedy bez zapojení spalovacího motoru, i rychlostí kolem 120 až 130 km/h, což technicky umožňuje.
Čtyři dálkové cesty, tři hybridní auta a jedna otázka – můžeme hybrid považovat za důstojnou náhradu vznětových motorů? Automobilky se rády chlubí tím, že jejich vozy umějí jezdit s nízkou spotřebou, a to skutečně umějí. Stejně tak dokážou ujet tisíc kilometrů na jedno natankování. V Jeepu i Dacii jsem tuto hodnotu na ukazateli zbývajícího dojezdu skutečně viděl, ale ve Škodě bohužel ne. V tomto ohledu za to může malá palivová nádrž s objemem 45 litrů, která umožňuje reálný dojezd kolem 800 kilometrů.
A právě teď se dostáváme k tomu, proč diesely s velkou nádrží považuji za svůj cestovní ideál. S benzinovými hybridy dnes tankujeme levnější palivo a zvládnou na jednu nádrž opravdu daleko, ale musíte slevit z tempa i komfortu. Natankovat plnou nádrž a ujet pořádnou porci kilometrů bez nutnosti cestovat až nepříjemně pomalu je podle mě jeden z nejpohodlnějších způsobů dálničních přesunů, jaké jsem kdy poznal. Prostě rád sednu do dvoulitrového dieselu, „vypnu“ a na neomezeném autobahnu si nastavím tempomat na 150 km/h, abych byl v cíli dříve, aniž bych musel myslet na tankování. S hybridy sice jezdím levněji, ale zároveň i déle a výrazně pomaleji.
