Hybridní Dacia Bigster není dokonalá, ale je praktická a úsporná. A především nestojí nesmysl

Rumunská Dacia u nás loni začala prodávat hned dvě zásadní novinky. Nejprve to byla nejnovější třetí generace populárního Dusteru a jen krátce před koncem roku u nás měla premiéru i ještě větší Dacia Bigster. Úplně nové vlajkové SUV má podpořit novou strategii značky, která už nechce být čistě lowendová a snaží se zaujmout i bohatší potenciální klientelu, jaká ještě donedávna koukala třeba po Škodě Kodiaq nebo Hyundai Tucson. Jaká však je nejdražší Dacie dneška v reálném světě?

Dacia Bigster se mi poprvé dostala do rukou v té vůbec nejdražší formě – s vrcholnou výbavou Journey a novým nejsilnějším motorem pojmenovaným hybrid 155. A abych měl seznamování ještě zajímavější, poslední týden před vyzvednutím novinářského Bigsteru jsem strávil za volantem třetího Dusteru, který nám v redakci dělá společnost při dlouhodobém testování. Osobně si totiž myslím, že nejvíce potenciálních zákazníků se bude rozhodovat právě mezi Bigsterem a jeho menším sourozencem, než aby koukali k jiným značkám.

Už na první pohled je Bigster větší než kompaktní Duster. Nejvýraznější nárůst je vidět na prodloužených zadních dveřích i zadním převisu. Obě SUV nesou stejný robustní design s outdoorovým šmrncem, avšak poznáte je i podle specifických detailů. Liší se přední nárazníky, u Bigsteru je spodní linie oken natažena až k pátým dveřím se stylovějším a propracovanějším prolisem. Bigster je navíc prvním modelem značky s až 19“ koly, jaká máme na testovaném autě.

Bigster je stejně široký jako Duster, ale je delší, vyšší a hlavně má i delší rozvor. To se projevuje nejen dospělejšími jízdními vlastnostmi, k nimž se dostanu později, ale zároveň výrazně větší vnitřní prostorností. Největší Dacia je plnohodnotným rodinným autem, což ukazuje i nárůst vnitřních rozměrů. Zatímco v menším SUV značky je na zadních sedadlech jen 204 milimetrů na kolena, větší novinka nabízí až 243 milimetrů.

Moderní interiér vrcholného modelu sice nese pokročilejší technologickou výbavu, jako je větší 10,1“ digitální přístrojový štít rozšířený až do krajů kapličky, ale bohužel tu je i několik levných řešení, která mi nedělají radost. Snad tím nejvíce nepříjemným je neprodyšné čalounění sedadel MicroCloud, připomínající neopren. Nepochybně nabízí jednoduchou údržbu, jenže v letních dnech není moc komfortní – ani nemusí být extrémní vedra, abyste z vozu pravidelně vystupovali se zpocenými zády.

Zajímají vás detailnější informace? Seznamte se s Dacií Bigster v našem katalogu.

Kritiku pak musím vznést i na středový tunel mezi předními sedadly. S neosvětleným voličem automatu se naučíte žít i v noci, osobně mi však trochu vadí navržení odkládacích schránek. K bezdrátové nabíječce mobilních telefonů také nemám výhrady, ale schránka pod roletkou s držákem nápojů mi přijde nepraktická. Ve chvíli, kdy jsem si v autě chtěl odložit klíče od domu tak, abych je v něm nezapomněl, jsem najednou neměl kam.

Velká kapsa pod loketní opěrkou mi pro tenhle účel přišla až zbytečně obrovská, a přestože se pod držákem nápojů v menší schránce nachází hlubší dno pro drobné předměty, včetně něj je z tvrdého plastu. Klíče a další předměty, co zrovna nemají měkký nebo gumový povrch, si tam tedy dát můžete, ale pokud nebude něčím vystlaná, budou vám tam tak akorát chrastit.

Když však přijmete pro každodenní život nepříliš vyhovující čalounění, které uvítají snad jen příznivci outdoorových aktivit, a přizpůsobíte si odkládací schránky, je Bigster docela příjemným autem pro život. U některých konkurentů sice dostanete luxusnější pocit na palubě, ale Dacia sází především na praktičnost.

I když je subjektivní pocit za volantem Dusteru a Bigster zhruba stejný a na cestu před sebou koukáte přes podobně tvarovanou kapotu, z většího SUV je trochu lepší výhled. V Bigsteru budou řidiči nejmodernějších Dacií okamžitě jako doma, a dokonce tu zůstává i tlačítko vlevo od volantu pro rychlý a jednoduchý přístup k individuálnímu nastavení asistentů My Safety Perso, třeba kvůli vypnutí asistentu pro vedení v pruzích nebo „eurohlásiče“ Intelligent Speed Assistance, pípajícího při překročení aktuální povolené rychlosti podle dat vozu.

Dacia Bigster pro rumunskou levnou značku přináší i několik prvenství. Stejně jako Duster může mít vyhřívané čelní sklo, v příplatkových paketech Winter Plus pro výbavy Journey a Extreme, ale novinkou je opěradlo zadních sedadel s dělením v poměru 40:20:40 (základní výbava Essential si zachovává původní poměr 40:60) a Bigster je také prvním modelem značky s elektrickým otevíráním pátých dveří zavazadlového prostoru.

Velikost kufru je přitom závislá na motorizaci, jakou si vyberete, protože každá verze má jiný základní objem. Nejlevnější varianta mild hybrid 140 má objem 667 litrů, dvoupalivová verze mild hybrid-G 140 na benzin a LPG má 609 litrů, jediná dostupná čtyřkolka mild hybrid 130 4x4 nabízí 550 litrů a mnou testovaná nejvýkonnější verze hybrid 155 má nejmenší zavazadelník ze všech.

Hybridní Dacia Bigster hybrid 155 totiž nabízí „jen“ 546 litrů, přičemž všechny hodnoty vycházejí z metody měření VDA. Z čistě praktického hlediska pak kufr disponuje obdélníkovým tvarem s volnými kapsami za zadními koly a do schránky pod podlahou si u všech výhradně benzinových motorů a hybridu můžete přikoupit dojezdové rezervní kolo. Rezerva není dostupná pouze pro motorizaci mild hybrid-G 140, protože tam schovává druhou palivovou nádrž na LPG.

S novou Dacií Bigster se představil i nejsilnější pohon značky všech dob, který je zatím exkluzivitou pouze pro největší SUV. Jmenuje se hybrid 155 a kombinuje atmosférickou zážehovou čtyřválcovou osmnáctistovku s full hybridním systémem s elektromotorem a automatickou multimódovou převodovkou se čtyřmi rychlostmi pro spalovací motor a dvěma převody pro elektromotor. Kombinovaný maximální výkon je 116 kW (156 k) a točivý moment dosahuje až 205 newtonmetrů.

Dacia uvádí, že výrazně snižuje spotřebu paliva a až 80 procent z celkového času provozu umí jezdit čistě na elektřinu. Ostatně to není žádným překvapením, protože nejmodernější elektrifikovaná technika je evolucí slabšího hybridu 140, který se nachází v menším Dusteru i v dalších vozech značek skupiny Renault.

I novější a silnější hybrid 155 v Bigsteru jezdí primárně na elektřinu a spalovací motor startuje až při požadavku na vyšší výkon nebo pro nabití malého akumulátoru s kapacitou 1,4 kWh. Ten neustále cykluje se stavem svého nabití, nikdy se úplně nevybije a pro řidiče je nejlepší zprávou, že se o něj nemusí nijak starat. Elektrifikovaný Bigster totiž není plug-in hybrid, abyste museli řešit nabíjení z externího zdroje.

Na elektřinu tak můžete jezdit při parkování, v městských kolonách a dokonce to funguje i ve vyšších rychlostech. Jet padesátkou čistě na elektřinu je v Bigsteru normální, a když zrovna pojedete po okresce, bude vám stačit jen síla elektromotoru k tomu, aby udržoval konstantní rychlost. I díky tomu v reálném světě auto zvládne ujet až kolem 850 kilometrů na jednu 50litrovou nádrž a během testovacího týdne jsem s ním jezdil s kombinovanou spotřebou 5,8 l/100 km.

Dacia přitom uvádí oficiální hodnotu 4,7 l/100 km v režimu WLTP. Věřím, že když budete jezdit zejména po městech a na okreskách s plynulým defenzivním tempem, k pěti litrům se zvládnete přiblížit. Sám jsem však často jezdil do Prahy po dálnici, což obecně jsou moderní elektrifikované pohony méně vyhovující provozní podmínky.

Silnější hybrid od Renaultu si i kolem dálniční rychlosti 130 kilometrů v hodině zachovává rozumnou dynamiku, ale systém už musí pracovat se spalovacím motorem v neefektivních vysokých otáčkách, s nimiž je bohužel spojena i větší hlučnost. Ve vyšší zátěži je navíc řev čtyřválce doprovázen i svištěním a bzučením elektropohonu. Musím ale uznat, že i díky větším rozměrům s delším rozvorem je Bigster na dálnici klidnější a stabilnější než menší Duster. Celkově jezdí dospěleji a je pohodlnější na zadních sedadlech.

Celkovou dynamiku nejsilnějšího Bigsteru však omezuje multimódová převodovka bez spojky a synchronizace. S touto technikou totiž převzala největší problém slabší verze – velké prodlevy při řazení v zátěži. Reálně funguje tak, že změna rychlosti trvá i celou vteřinu, což se v době dnešních rychlých dvouspojkových převodovek rovná celému století.

Při připojování na dálnici to znamená, že když razantně akcelerujete a potřebujete nabrat tempo, převodovka při přeřazení na vyšší kvalt přeruší tok točivého momentu na kola na pocitově dlouhou vteřinu, kdy nijak nezrychluje a vy jen čekáte, až dokončí přeřazení.

Hybrid s automatem a pohonem předních kol tedy bude vyhovovat spíše klidnějším řidičům, byť na dálnici umí vyvinout lepší dynamiku a uhánět předjížděcím pruhem s plynem na podlaze. Nejkultivovanější je ve chvílích, kdy jedete klidným nebo středně dynamickým tempem a multimódové převodovce dáváte dost času na to, aby fungovala, jak má. Všiml jsem si totiž, že když ji překvapíte razantními změnami, lehce cuká.

Při jízdě na okreskách pak oceníte přítomnost elektromotoru, protože s okamžitou reakcí na plyn zrychluje odezvu na plyn při výjezdech ze zatáček. Může se vám ale také stát, že na pedál šlápnete v krátké době, kdy převodovka zrovna něco dělá a Bigster nijak nezareaguje. Projevuje se to hlavně ve vyšších rychlostech nad 50 kilometrů v hodině.

A jak je na tom Bigster s komfortem? Podobně jako Duster má trochu tužší nastavení podvozku a zejména na nekvalitních okreskách s nerovným asfaltem jsem si říkal, že by mohl být o něco poddajnější – méně filtruje povrch silnice a spíše jej kopíruje. Kola by mohla více pracovat pod „letící“ karoserií. Pneumatiky s relativně vysokou bočnicí ale pohlcují nejmenší nerovnosti, přesto vám podvozek může přijít tvrdší od zadní nápravy. Zvláště, když přejedete ostrou příčnou nerovnost.

Podtrženo, sečteno. Nová Dacia Bigster celou značku posouvá do konkurenčního boje se Škodou Kodiaq, Hyundaiem Tucson nebo třeba Kiou Sportage. I nadále je jejím největším lákadlem především cenová politika značky. I když je to nejdražší Dacia současnosti, pořád si za své peníze koupíte relativně velké auto, za jaké byste u konkurence zaplatili mnohem víc peněz.

Dacia Bigster je prostornější a kultivovanější než populární menší Duster a pro celou řadu potenciálních zákazníků může být atraktivní i kvůli novému silnějšímu hybridu. Při normálním životě ve městech efektivně využívá elektrického pohonu, dynamické tempo na dálnicích a okreskách mu moc nesvědčí, protože ho omezuje pomalá multimódová převodovka. Provozní náklady však mluví za vše – jezdit za necelých 6 litrů s takhle velkým rodinným autem není vůbec špatný výsledek.

A kolik nová Dacia Bigster stojí? Nejlevnější verze ve výbavě Essential se základním motorem mild hybrid 140 s manuální převodovkou a pohonem předních kol začíná od 549 900 korun. Testovaný vůz s vrcholnou výbavou Journey a hybridem 155 pak začíná od 723 900 korun, což je stále dobrá cena. A i když hybrid nedisponuje pohonem všech kol, s vysokou světlou výškou se nemusíte bát vyjet na lesní nebo polní cestu.

A jak si Dacia Bigster stojí proti hlavní konkurenci? Prohlédněte si srovnání nejdostupnějších modelů v našem porovnávači.