Dacia Spring je důvod, proč se lidé smějí elektromobilům. Pro městský život ale dává smysl

Když se poprvé začalo mluvit o levném elektromobilu Dacie, očekával jsem elektrickou alternativu malého Sandera, ale rumunská značka nás překvapila malým Springem. Ten vyrábí v čínské továrně eGT New Energy Automotive už od roku 2020, loni prošel povedeným designovým faceliftem a už předloni i technickou modernizací, díky níž dostal pořádnou porci elektrických koní navíc. Vždyť to je snad jedno z nejvýraznějších zvýšení výkonu posledních let.

Dacia Spring se už předloni představila s novou vrcholnou výbavou Extreme, která přinesla i další důležitou technickou inovaci. Původní Spring Electric 45 o 33 kW (45 k) byl slaboučkým městským elektromobilem s teoretickou schopností pojmout až čtyři cestující, ale když jimi byl naložen, trápil se a sotva jel.

Už v roce 2023 to Dacia vyřešila uvedením silnějšího modelu Electric 65 o 48 kW (65 k), díky němuž maximální výkon zvýšila téměr o polovinu. Vzpomínám si, jak jsme si s kolegou Robinem během prvních jízd dělali legraci, že teď už Spring konečně trhá asfalt. Je to úsměvné, ale pravdou je, že teď už jezdí dynamičtěji než dřív, ale bohužel ne o moc dospěleji.

Dacia nových elektrických koní dosáhla zvýšením rychlosti elektromotoru z 8500 na 14 700 otáček za minutu a současně zvýšila i poměr redukčního převodu z 7,162 na 12,057. Díky tomu se akcelerace modelu z 0 na 50 km/h zlepšila o 33 procent z 5,8 sekund na 3,8 sekundy a zrychlení z 0 na 100 km/h je živější o 28 procent – z 19,1 sekundy je 13,7 sekundy.

Důlězitou novinkou Springu je také loňský facelift s novým stylingem inspirovaným třetím Dusterem, se kterým se ve Springu objevily kvalitnější materiály i technologicky pokročilejší výbava. S vrcholnou výbavou Extreme navíc dostanete praktickou funkci V2L (Vehicle-2-Load) a přeměnit jej na pojízdnou powerbanku schopnou nabíjet externí zařízení jako mobilní telefony nebo domácí spotřebiče. Pokud doma máte široká futra, klidně s ním zajeďte třeba do koupelny a připojte k němu fén.

S maličkým Springem jsem vždycky jezdil jen krátce a nikdy jsem si nezkusil s ním žít jako s jediným autem v rodině, což se relativně nedávno. Když mi se mi nedávno v redakčním kalendáři objevil Spring Electric 65 Extreme na seznamu testovacích aut, trochu jsem znejistil. Poslední dva roky žiji mimo Prahu a většina mých jízd začíná a konči cestou po dálnici, přičemž nemám domácí wallbox. Ve výsledku tak nesplňuji ani jeden požadavek toho, co pro efektivní život se snad nejméně technologicky sofistikovaným elektromobilem z evropské produkce potřebujete.

Upřímně, Dacia Spring je přesně tím elektrickým autem a důvodem, proč se stále velká skupina lidí směje elektromobilům. Ač nezpochybňuji jeho levný provoz při každodenním pohybu po městě, jakmile denně jedete po dálnici byť 30 kilometrů, budete raději uvažovat o spalovacím Sanderu. Spring totiž jezdí jen tachometrových 130 km/h, byť oficiální parametry uvádějí jen 125 km/h. A reálně se v něm raději budete ploužit přibližně stovkou mezi kamiony a čekat na svůj moment a mezeru pro předjetí. Proč? Jednoduše je to prostě úspornější, než neustále jezdit naplno, abyste jeli stotřicet.

Moje týdenní soužití se Springem, a upřímně – chvílemi i utrpení, protože jsem zvyklý fungovat se spalovacími auty a stále více si nemohu vynachválit naplnění plné nádrže za pár minut, aniž bych následně řešil, že nedojedu ani do Brna – začalo v pražských ulicích. Spring jimi projížděl jako nůž máslem s efektivní spotřebou kolem 10 kWh/100 km. To je solidní výsledek, byť je potřeba u něj zohlednit, že se pořád jedná o malý lehký elektromobil s malou baterkou a slabým elektromotorem.

Spring mi v tu chvíli ukazoval reálný dojezd kolem 200 kilometrů. Není to závratně moc, ale nebudeme si nic nalhávat, na každodenní rutinu to stačí. Většina z nás s tím zvládne dojet do práce, po cestě zpět vyřídit pochůzky a následně jej zase vrazit do zdi. Co si budeme vyprávět, mobil používáme stejně a pro Spring vlastně ani nepotřebujete wallbox. Akumulátor s využitelnou kapacitou 26,8 kWh je tak malý, že ho za noc nabijete i obyčejným adaptérem pro domácí 230voltovou zásuvku.

Problém však nastal už při první cestě po dálnici do tepla domova. Při téměř maximální rychlosti, přes kopce a s nohou na podlaze se spotřeba výrazně zvedla a překročila 15 kWh/100 km. Kilometry na ukazateli zbývajícího dojezdu začaly mizet závratným tempem a reálně Spring na dálnici nenajede ani 150 kilometrů na jedno nabití. Zkrátka se sem nehodí, je to ryze městský elektromobil, který na venkově oceníte nanejvýš tak na nákupy a další cesty v nejbližším okolí.

Nechápejte mě špatně, rozhodně ke Springu nepřistupuji stylem, že bych jej chtěl cíleně kritizovat. Chci se pouze podělit o svou praktickou zkušenost bez příkras. Nacházím na něm i pozitivní vlastnosti, jako je levná mobilita, ale rychlonabíjení bohužel není jednou z nich. Za rozšíření nabíjecího portu o systém DC s maximálním výkonem 30 kW se připlácí 15 tisíc korun, takže sice není nijak drahé, ale při teplotách okolo nuly nabíjí sotva deseti kilowatty, jak jsem později zjistil.

Výkonnější Spring s plnou technickou výbavou jsem při testování nabíjel AC i DC nabíječkami a první varianta mi přijde lepší, pokud zrovna nespěcháte a můžete jej třeba dvě hodinky nechat někde stát bez povšimnutí. Přinejmenším je to při dnešních cenách veřejného nabíjení levnější.

Poprvé jsem tuhle elektrickou krabičku nabíjel už při první cestě domu po sjezdu z dálnice. Bylo přes deset stupňů venkovní teploty, a tak už od připojení na 75 kW rychlonabíječku čerpal energii výkonem 15 kW, přičemž jsem začal s akumulátorem nabitým na 69 procent. Můj dojezd po absolvování města i 25 kilometrů po dálnici byl 184 kilometrů. Trvalo to 35 minut a Spring jsem odpojoval s 98 procenty akumulátoru. Cena nabíjení? Stálo to přesně 100 korun, prostě drobné.

Druhé rychlonabíjení o den později však bylo dokonalou ukázkou provozního režimu, kterému je lepší se raději vyhnout. Brzy ráno jsem vyrazil na stejnou nabíjecí stanici s cílem zjistit, kolik elektřiny dostanu do relativně chladné baterie při venkovní teplotě 1 stupeň Celsia. Výsledek je až komický – po deseti minutách jsem do něj dostal přibližně 1,5 kW a poskytovateli nabíječky odevzdal dvacku bez většího účinku. Nově načerpaných teoretických 9 kilometrů dojezdu jsem následně na dálnici „spálil“ během skutečných pěti kilometrů jízdy, aniž bych překročil 105 kilometrů v hodině. „Kéž bych raději měl Renault Kwid, spalovací ekvivalent Springu pro mimoevropské trhy,“ posteskl jsem si.

Opět se vracíme k tomu, že pokud chcete vstoupit do světa moderní elektromobility levně, ale musíte každý den dojíždět po dálnici, tenhle elektromobil není pro vás. Každé nabíjení na veřejné síti sice stojí v řádu stovek, na nabíječce typu DC dobijete plnou baterii za méně než 500 korun, ale musíte to absolvovat často. Pokud jej budete pravidelně nabíjet doma, dosáhnete ještě nižsích provozních nákladů, ale nesmíte opouštět hranice města.

Současně musíte přijmout i několik dalších faktů, jejichž negativní faktor záleží jen na subjektivním pohledu. Až doposud jsem se nevěnoval jízdním vlastnostem a to z jednoho důvodu – Spring jich moc nemá. Ne, že by jezdil špatně vyloženě špatně, ale prostě vám svou jízdou nic neříká. Obyčejný podvozek s ocelovými koly a pneumatikami s vyšším profilem je na poměry malých aut relativně komfortní, pokud „nespadnete“ do velké nerovnosti, a brzdy s jednoduchou dvoustupňovou rekuperací (můžete si jí posílit aktivací režimu B) reagují na pedál brzdy téměř okamžitě. Většinu jízd jsem navíc absolvoval v úspornějším režimu Eco s vlažnější odezvou a silnějším brzdným účinkem elektromotoru.

Dynamika je průměrná, jak už ukazují oficiální parametry, ale nutno připomenout, že silnější verze Electric 65 si oproti původní Electric 45 hodně polepšila. Nejsvižnější pak je ve městech při rychlostech do 50 km/h a dosažení stovky mu chvíli trvá. A ačkoli Dacia uvádí maximalní rychlost jen 125 km/h, v běžném jízdním módu s nohou na podlaze jsem z něj na rovině vyždímal i 130 km/h.

I s vysokou a úzkou stavbou je Spring přitom přijatelnem stabilní na dálnicích a jedním z největších překvapení jsou pneumatiky, skvěle spolupracující s nízkou hmotností elektromobilu. Čínské Linglong Eco Master sice působí jako levné obutí ze supermarketu, ale Spring s nimi rozumně zatáčí i brzdí v dešti, a dokonce na nich zvládá i krizové brzdění. Sám jsem si to nechtěně vyzkoušel, když jsem během deštivého rána musel reagovat na zbrklou řidičku nepochopitelně zastavující na sjezdu z pražské magistrály.

Stále čtete? Pojďme si to konečně shrnout. Dacia Spring Electric 65 Extreme je malým elektromobilem, který jsem na konci testovacího týdne vracel se slzou štěstí v oku. Nechápejte mě špatně a doufám, že si v Dacii neřeknou, že jsem jejich jediný elektromobil jen záměrně kritizoval, ale prostě pro něj nejsem správný typ uživatele už jen tím, jak vypadá mé každodenní cestování za pracovními povinnostmi. Karty byly rozdané takto a chtě nechtě, tenhle elektrický prcek prostě nikdy nebude vyhovovat všem.

Při modernizacích v minulých dvou letech si výrazně polepšil, je stylovější, ale stále je levným autem. Je to vidět na celkovém provedení – Spring je prostě malá čtyřmístná plechovka, která se zavírá i zamyká s hlasitou plechovou ránou. V interiéru ale má i klimatizaci, ač jen manuální, a malý kufr překvapivě spolkne i celý kabinový kufr a ještě v něm zbyde další místo. Pod podlahou zavazadelníku navíc najdete i odkládací schránku pro nabíjecí kabel a zásuvku pro V2L.

Dacia Spring tak je dokonalou ukázkou, proč se spousta lidí směje elektromobilům, takhle si je představují všechny. Spring je však na dnešním trhu unikátní, protože si nevzpomínám na jediný takto jednoduchý elektromobil, co do základní konstrukce, který se v Evropě aktuálně prodává.

Elektromobil Dacia Spring jsme srovnali s hlavním konkurentem, malým elektrickým Hyundaiem Inster. Na rozdíly mezi oběma modely se můžete podívat v našem porovnávači.