Už s nástupem moderních plug-in hybridů to s budoucí nabídkou v minulosti žádaných vznětových motorů u některých značek přestalo vypadat slibně. Teprve současné vysoké ceny nafty však vedou část řidičů k tomu, aby se začali přiklánět k levnějším alternativám. Kdysi velmi populární diesely se navíc s nástupem moderních technologií a stále přísnějších emisních norem staly konstrukčně výrazně složitějšími a náročnějšími na údržbu i kvalitu paliva. Kvůli tomu už nemusí tak snadno najíždět statisíce kilometrů jako jejich předchůdci.
Na zlatou éru vznětových motorů spalujících motorovou naftu dodnes vzpomíná nespočet motoristů. Snad nejlepší připomínkou někdejších dieselů je obraz starého Mercedesu-Benz sloužícího jako taxi, který má na tachometru stovky tisíc kilometrů a jeho motor stále spolehlivě funguje. Staré diesely totiž často sázely na robustní konstrukci a jednoduchost, zatímco moderní motory musí vedle životnosti řešit také vysoký výkon, nízkou spotřebu a přísné emisní limity.
Tehdejší konstrukce motorů však už neodpovídají dnešním požadavkům řidičů, automobilek ani legislativy. Starší diesely zpravidla nabízely poměrně velký zdvihový objem, ale relativně nízký výkon. Dvoulitrový atmosférický vznětový motor s maximálním výkonem kolem 50 až 70 koní dnes působí jako technika z jiného světa, byť v minulosti nebyly takové parametry ničím neobvyklým.
Konstruktéři měli při vývoji výrazně volnější ruce, takže se nesnažili získat z každého litru objemu co nejvyšší účinnost a s ní spojený maximální výkon. Největší důraz kladli na spolehlivost, hospodárnost a schopnost dlouhodobého provozu. Robustní blok motoru, odolný klikový mechanismus a velká konstrukční rezerva pomáhaly zvládat dlouhodobou zátěž. Nižší měrný výkon přitom mohl snižovat nároky na některé součásti, přestože samotný diesel musí kvůli vysokému kompresnímu poměru snášet značné tlaky.
Velkou výhodou starých naftových motorů byla také větší jednoduchost jejich příslušenství. O absenci složitých výfukových systémů s SCR katalyzátory a vstřikováním AdBlue nebo filtrů pevných částic samozřejmě nemusíme dlouze mluvit. Jednodušší bývala také soustava přívodu vzduchu a vstřikování paliva.
Spousta starých dieselů se obešla bez přeplňování turbodmychadlem, nasávala tedy vzduch přirozeně a používala mechanické vstřikovací čerpadlo i vstřikovací trysky. Zároveň nedisponovala složitým elektronickým řízením vstřikování, takže ke startu a chodu potřebovala především mechanické součásti a v případě studeného motoru také žhavicí svíčky, které pomáhaly zahřát spalovací prostor na potřebnou teplotu.
To vše znamenalo, že se v konstrukci těchto spalovacích motorů nacházelo méně potenciálních zdrojů závad. U atmosférického motoru například odpadalo turbodmychadlo, jehož životnost závisí na správném mazání, odpovídajících teplotách i provozním režimu vozidla. Mechanické vstřikování zase mělo vlastní nároky na údržbu, obešlo se však bez části elektroniky, která dnes řídí spalování s vysokou přesností.
Staré diesely samozřejmě nebyly bezporuchové. Postupně se opotřebovávala vstřikovací čerpadla, vstřikovače i další součásti, jejich výhodou však často byla snazší diagnostika a opravitelnost. Mechanik, který danou konstrukci dobře znal, dokázal řadu problémů vyřešit bez výměny drahých elektronických celků.
U těchto motorů se už od počátku vývoje počítalo s dlouhou životností. Výborným příkladem této filozofie jsou starší motory Mercedes-Benz s interním označením OM616 a OM617. Používaly se například v modelech, které se staly oblíbenými u taxislužeb. Právě u pracovních vozů dávala dlouhá životnost mimořádný smysl, protože tato auta jezdí každý den a jejich odstavení znamená pro provozovatele finanční ztrátu.
Podobnou pověst si vybudovaly i atmosférické diesely SDI (Saugdiesel) koncernu Volkswagenu nebo francouzské motory Peugeot řady XUD. Vysoká spolehlivost a dlouhá životnost tedy nebyly výsadou jediné automobilky, ale výsledkem přístupu, který se uplatňoval napříč tehdejším automobilovým průmyslem. Nelze však opomenout, že i robustní konstrukce potřebovala pravidelnou údržbu. I odolný motor mohl předčasně selhat kvůli přehřátí, nedostatku oleje nebo zanedbanému servisu.
Legendy o vysoké spolehlivosti starých naftových motorů mají reálný základ, ale také důležitou slabinu. Jejich příznivci často mluví o autech, která najela půl milionu nebo milion kilometrů, už ale méně připomínají množství těch, která se porouchala předčasně. Ta zpravidla vyžadovala nákladné opravy nebo skončila na vrakovišti kvůli korozi. Ani vysoký nájezd navíc neznamená, že motory po celou dobu fungovaly bez zásahu mechanika.
Dlouhá životnost starých vznětových motorů tak byla nejen výsledkem jejich konstrukce, ale odrážela také pečlivou péči provozovatelů. Tyto jednotky často měly jednodušší koncepci, skromnější výkon i méně složitých systémů. Šlo o kombinaci robustní konstrukce, dostačujícího výkonu, pravidelné údržby a provozních podmínek, které motorům umožňovaly sloužit dlouhá léta.
Dnešní naftové motory jsou oproti svým předchůdcům výkonnější, mají nižší spotřebu a kultivovanější chod. Zároveň musejí splňovat mnohem přísnější emisní limity, což vyžaduje složitější techniku. Turbodmychadla pomáhají získat vysoký výkon z relativně malého objemu. Vstřikovací systémy common-rail dávkují palivo s vysokou přesností a elektronika průběžně upravuje chod motoru podle aktuálních podmínek. Filtry pevných částic, recirkulace výfukových plynů a další zařízení zase snižují množství škodlivin, které motor vypouští do ovzduší.
Každá z těchto technologií má svůj účel. Současně však přidává další součásti, jejichž stav může ovlivnit spolehlivost a cenu oprav. Například časté krátké jízdy mohou komplikovat regeneraci filtru pevných částic. Závada emisního systému přitom nemusí znamenat, že je samotný motor mechanicky opotřebovaný. Bylo by proto nepřesné tvrdit, že moderní diesely automaticky vydrží méně. Některé současné motory dokážou dosahovat vysokých nájezdů také. Jejich dlouhodobá spolehlivost ale závisí nejen na mechanické konstrukci, nýbrž i na správné funkci dalších systémů.
