Automobilový průmysl za železnou oponou měl svá specifika. Zatímco na Západě automobilky pravidelně přicházely s novými generacemi a soupeřily o zákazníky, ve východním bloku hrály velkou roli také výrobní možnosti, centrální plánování a politická rozhodnutí. Přesto zde vznikla řada zajímavých aut, která dokázala překvapit technickým řešením, praktičností nebo jednoduše tím, jak výrazně ovlivnila životy svých majitelů. Záměrně přitom vynecháváme domácí škodovky, abychom dali šanci autům ze zahraničí.
Wartburg, Trabant, Lada, Dacia nebo polský Fiat dnes patří k typickým představitelům socialistické motorizace. Každý z nich měl své přednosti i slabiny, ale všechny se nějakým způsobem zapsaly do automobilové historie. Některé se staly dostupným prostředkem pro miliony lidí, jiné nabídly na svou dobu zajímavou techniku nebo se proslavily neobvykle dlouhou výrobní kariérou. Vybrali jsme pět automobilů, které patřily k důležitým či zajímavějším zástupcům své doby a dobře ukazují, jak rozmanitá byla nabídka aut východního bloku. Nejde o žebříček ani o definitivní výběr těch nejlepších – spíš o připomínku vozů, které si zaslouží pozornost i dnes.
Východoněmecký Wartburg 353 byl v socialistickém Československu velkou konkurencí domácích škodovek i sovětského „žigulíku“. V našich končinách se prodával v Mototechně jako základní sedan i praktičtější kombi Tourist a jedním z jeho největších lákadel byla velká prostornost v kombinaci s obrovským zavazadlovým prostorem. V tuzemsku šlo o známé a populární auto, které však spojovalo moderní i zastaralou techniku.
Dodnes si ho lidé pamatují zejména kvůli charakteristickému zápachu spálené směsi benzinu a oleje, kterou vyžadoval jeho litrový dvoutaktní tříválec. Ten byl standardně spojen s pokrokovou převodovkou s volnoběžkou, díky níž se při jízdě dalo řadit bez nutnosti vyšlapovat spojku, která sloužila primárně k rozjezdům. I s relativně malým motorem se však Wartburg pyšnil maximálním výkonem 37 nebo 40 kW (50 nebo 55 k), což odpovídalo některým tehdejším čtyřválcům.
Historická Dacia 1300 dnes může některým řidičům připadat jako nepříliš zajímavý automobil z východu, avšak opak je pravdou. Tento sedan patřil na přelomu šedesátých a sedmdesátých let k nejzajímavějším lidovým autům východního bloku, protože vycházel z Renaultu 12. Díky tomu šlo o skutečně moderní vůz, který se po řadě modernizací vyráběl ještě na počátku 21. století.
Dacia 1300 se prodávala jako sedan i kombi a jejím technickým základem byl zážehový čtyřválec o objemu 1,3 litru s maximálním výkonem 40 kW (54 k). Do Československa se však tento rumunský automobil dovážel výhradně se sedanovou karoserií a lákal především na moderní vzhled, prostornou kabinu a poměrně jednoduchou údržbu. Na druhou stranu příliš nevynikal trvanlivostí, protože horší kvalita rumunského plechu a laku vedla k rychlému rezavění.
Kdo by neznal legendárního „malucha“? Polská licenční verze Fiatu 126 s označením „p“ vycházela z původního italského modelu a mezi její nejvýraznější odlišnosti patřila vyšší světlá výška podvozku nebo třeba jiná rozteč šroubů kol. V Polsku se stal autem, které tamní obyvatele masově posadilo za volant, a zásadně změnil život v socialistické zemi. Vyhledávaný byl především díky nízké ceně, a to i přesto, že v komunistickém systému bylo vlastnictví automobilu symbolem luxusu.
V socialistickém Československu se prodával výhradně prostřednictvím státního podniku Mototechna. Přestože v Polsku motorizoval značnou část obyvatel, u nás měl specifické postavení na trhu. Patřil sice k nejlevnějším autům, zároveň však patřil k těm hůře dostupným. Byl levnější než nejdostupnější domácí Škoda 105 S, ale stále dražší než východoněmecký Trabant 601, přestože nenabízel větší vnitřní prostor ani zavazadlový prostor.
Trabant z východního Německa byl v Československu často vysmívaným autem, o kterém dodnes existuje řada vtipů. Jinak však šlo na svou dobu o velmi progresivní vůz. Jako jeden z prvních automobilů s karoserií z plastické hmoty se vyráběl ve velkých sériích a zároveň dokázal jezdit s minimálními nároky na údržbu. V Mototechně dokonce patřil k nejlevnějším novým autům. K nízkým výrobním nákladům přispívala také levná pracovní síla v NDR, kde platila všeobecná pracovní povinnost.
Provozní náročnost srovnatelnou s motocyklem se sajdkárou zajišťoval především jednoduchý dvoudobý dvouválec o výkonu 19 kW (26 k). Ten byl typický namodralým kouřem z výfuku i značnou hlučností, ale řidiči byli ochotni tyto nedostatky akceptovat kvůli snadné opravitelnosti se základním nářadím a dlouhé životnosti. V Československu se Trabant prodával v Mototechně a jeho dovoz byl ukončen v roce 1984 kvůli ztrátě způsobilosti k provozu na československých komunikacích.
Z našeho pohledu by nejlepším socialistickým autem mohla být Škoda Favorit, která se koncem socialistické éry v Československu stala revolučním automobilem. Pokud však vynecháme domácí produkci, podobně přelomovým vozem byla v zemích východního bloku sovětská Lada Samara. Na trh přišla jako nástupce populárního žigulíku, ale místo sedanu s klasickou koncepcí nabídla moderní konstrukci s motorem vpředu napříč a karoserií hatchback nebo sedan.
Do bývalého Československa se Lada Samara dostala až v roce 1988, a to v jediném provedení: jako třídveřový hatchback se základním motorem o objemu 1,3 litru. V době, kdy průměrná mzda činila 3095 korun, museli zájemci zaplatit 85 tisíc korun. Samara tak byla o 400 korun dražší než Škoda Favorit 136 L, která už tehdy byla na trhu. Vyrábět se přitom začala už v roce 1984. Patřila k nejmodernějším socialistickým automobilům své doby a řidiče lákala jako robustní vůz za relativně nízkou cenu.
