Není Scala jako Skala. Jugoslávská lidovka jezdila i v Československu, byla moderní a levná

V bývalém Východním bloku měla každá země svou automobilovou ikonu. V Československu to byla celá série škodovek se zastaralou koncepcí „vše vzadu“, ze Sovětského svazu k nám mířil populární žigulík, v Rumunsku se rodily první Dacie a tehdejší Jugoslávie vyráběla automobil, který jménem připomíná dnešní populární hatchback značky Škoda, ale nemá s ním společného téměř nic. Snad jen trochu podobnou konstrukci karoserie.

Chloubou jugoslávského automobilového průmyslu byla Zastava 101, která se kvůli různým trhům prodávala s vícero názvy – Yugo Skala, Yugo 311-513, Zastava Skala, Zastava GTL a v Československu byla známá jako Zastava 1100, respektive 1300 u varianty s větším zdvihovým objemem motoru. Originální koncept vozu přitom vycházel z italského Fiatu 128 a v polovině října 1971 ho začala vyrábět továrna Zastava Automobili ve městě Kragujevac v dnešním Srbsku.

Původní Fiat 128 se dokonce stal evropským autem roku 1970, protože přijel na svět s inovativním předním pohonem a motorem uloženým vpředu napříč s nestejně dlouhými hnacími hřídeli. To byla technická revoluce oproti všem předchozím předokolkám, díky čemuž Zastava patřila k prvním kompaktním hatchbackům s motorem a převodovkou umístěnými vedle sebe. V Jugoslávii se vyráběla ještě dříve, než se začal vyrábět Volkswagen Golf, pozdější etalon celého nově vznikajícího segmentu.

V Československu se Zastavy s modelovým označením 1100 začaly objevovat už v sedmdesátých letech, a to prostřednictvím Mototechny, tuzemského státního podniku pro distribuci osobních automobilů, motocyklů, náhradních dílů i příslušenství. Samozřejmě však byly méně rozšířenými auty než domácí škodovky a zároveň byly i dražší. Zatímco nejlevnější soudobá Škoda 105 S v roce 1978 stála 56 tisíc korun, za Zastavu 1100 řidiči zaplatili 64 tisíc korun.

Zastavu si často kupovali řidiči, kteří chtěli něco „exkluzivnějšího“ než domácí Škodu. Současně byla atraktivním autem pro všechny, kdo uměli ocenit technickou inovaci, protože moderní pohon předních kol s příčně uloženým čtyřválcovým motorem přinášel praktičtější využití prostoru v karoserii, která nebyla ryzím hatchbackem, ale spíše liftbackem s pozvolněji klesající zádí. V nabídce byla tří- a pětidveřová verze.

Zastava 1100 se vyráběla s atmosférickým řadovým čtyřválcem s ventilovým rozvodem SOHC, přibližným zdvihovým objemem 1,1 litru a maximálním výkonem 40 kW (55 k). Standardem byla čtyřstupňová manuální převodovka, s níž zrychlila z nuly na stovku za zhruba 20 sekund a vyvinula nejvyšší rychlost až 135 kilometrů v hodině. Na dnešní poměry navíc byla relativně lehkým autem – pohotovostní hmotnost se blížila 900 kilogramům.

I když v současnosti na nás může působit jako primitivní jugoslávský automobil, který na první pohled není nijak zvlášť přitažlivý, opak je pravdou. Právě technický základ v pokrokovém italském Fiatu z ní dělal jeden z nejmodernějších vozů své doby, a to nejen v celém bývalém Východním bloku, ale také ve zbytku Evropy.

Zároveň o tom svědčí i moderní podvozek. Zatímco československá Škoda 742 měla lichoběžníkovou přední nápravu s nosnou nápravnicí a vinutými pružinami, Zastava už měla přední zavěšení typu MacPherson, které se používá i v nejnovějších dnešních autech. Jugoslávský liftback se rovněž mohl pyšnit tím, že byl bezpečnějším autem na kluzkém povrchu, protože se se škodovkou v dešti i na sněhu zvládl přetočit nejeden řidič.

Zastava s kompaktním pohonem předních kol totiž nabízela přístupnější jízdní vlastnosti při běžné jízdě s předvídatelnějším chováním na kluzkém povrchu, zpravidla nedotáčivým. Revoluční koncepce k tomu navíc přidávala prostornější kabinu – oproti vozům s klasickou koncepcí, například žigulíku, k tomu přispěla hlavně absence kardanového hřídele a jeho tunelu na podlaze.

Jugoslávská Zastava se vyráběla i ve variantě se silnějším motorem se zdvihovým objemem 1,3 litru a maximálním výkonem 48 kW (65 k), ale tato verze se k nám do komunistického Československa dostávala jen v minimálních počtech, nejčastěji formou individuálního dovozu přes Tuzex. Překvapivě ale našla využití v motorsportu. Plzeňský Metalex (MTX) využil výkonnější motor při stavbě svého prvního úspěšného monopostu formule Easter s označením MTX 1-04.

A jak už tomu u spousty aut z východních zemí Východního bloku bývalo, dokonce i Zastava se vyráběla až neuvěřitelně dlouho. Sériová produkce vozu byla spuštěna už v říjnu 1971 a překvapivě vydržela v chodu až do listopadu 2008. Ve stejném roce přitom tenhle vůz dostal i zásadní vylepšení, s nímž řidiči konečně mohli odemykat dveře a startovat stejným klíčem. V roce 2007 byla poslední verze Zastava Skala 55 druhým nejdostupnějším autem na světě za přibližně 110 tisíc korun a podle dnes známých informací se během necelých čtyř dekád vyrobilo celkem 1 273 532 kusů.