Poslední zastaralá Škoda letos slaví 50 let. Vznikla z nedostatku, první vůz vysoutěžily noviny

Produkce lidových aut s technickou koncepcí „vše vzadu“ byla relativně dlouhou etapou automobilky Škoda. Sériová výroba kultovní Škody 1000 MB byla v Mladé Boleslavi zahájena už v roce 1964, avšak tehdy ještě nikdo neočekával, že komunistický režim v Československu přijde s celou řadou rozhodnutí, jejichž následkem bude dlouhá evoluce už na začátku zastarávající techniky až do přelomu devadesátých let. Tehdy skončila výroba posledního typu s motorem vzadu, který letos slaví 50 let od svého uvedení.

Finální evoluce škodováckého sedanu s kompletním pohonem umístěným za kabinou byla tou nejdéle vyráběnou a přišla na svět poté, co se vývojové středisko automobilky muselo rozloučit s nadějným projektem osobního vozu střední třídy Škoda 720. Neuspěl ani projekt typu 760, vyvíjený v kooperaci s východoněmeckými automobilkami, a tak vedení automobilových závodů spustilo další interní projekt typ Škoda 727, přesněji to bylo dne 21. června 1971.

Nejnovější škodovka měla navázat na technologicky i bezpečnostně zastaralou Škodu 100/110, ale kvůli omezeným investičním prostředkům si musela ponechat i už archaickou koncepci „vše vzadu“ a zachovat původní motor, převodovku i nápravy. To vše muselo být oblečeno do nové karoserie splňující požadavky evropské hospodářské komise na pasivní i aktivní bezpečnost s chystanou platností od roku 1975.

Šéfkonstruktér Ludvík Eimer se svým týmem převzali kompletní podlahovou skupinu ze „stovky“ a začali pro ni připravovat karosářské rysy z nakonec zavržené Škody 720. Velkou novinkou bylo o třetinu větší zasklení, s nímž vůz vypadal prostorněji. Nová karoserie navíc vyžadovala menší počet výlisků a svarů oproti předchůdci, aby pomohla k efektivnější výrobě, a modernější aktivní bezpečnost zahrnovala i deformační zóny.

Větší bezpečnost byla při vývoji velmi důležitá, kvůli čemuž byl vůz vybaven také bezpečnostními zámky, volantovou tyčí s řízenou deformací při nárazu i palivovou nádrží umístěnou v zadní části vozu. První prototyp vozu byl dokončen v prosinci 1971, druhý o tři měsíce později. Už tato fáze vývoje navíc představila charakteristický prvek budoucího produkčního modelu – přední kapotu s bočním otevíráním. Hlavním důvodem byla nemožnost umístit panty a zámky na příčné stěně zavazadlového prostoru.

Až v létě 1972 se z tehdejší novinky začal oficiálně stávat vůz, jaký známe dnes. Typové označení Škoda 742 se objevilo při administrativní změně v létě 1972, kdy rovněž bylo určeno obchodní pojmenování Škoda 100/120. Vývoj následně pokračoval výrobou dalších prototypů a změn na karoserii, například typické zadní čelo s vodorovnými výdechovými štěrbinami motorového prostoru dostal až prototyp 742/3 z října 1973.

Důležitým dnem se pak stal 15. duben 1976. Nová škodovka dostala typové osvědčení a úřední schválení od československého federálního ministerstva vnitra. Už brzy měla vyrazit k tuzemským i zahraničním motoristům, nakonec s obchodním označením Škoda 105/120. Naplno se však sériová produkce rozjela až o několik měsíců později.

Podnikový ředitel automobilových závodů Miroslav Zapadlo vydal příkaz k zahájení přípravy výroby 23. června 1976 s plánem od 1. srpna, ale jak už při výrobě škodovek bylo zvykem, automobilka se potýkala s problémy u subdodavatelů komponentů a řešila i přestavbu výrobních technologií. Oficiální sériová produkce tak byla spuštěna až 15. listopadu poté, co mezi srpnem a koncem října proběhla montáž ověřovací „nulté série“ vozů s přibližným počtem 300 kusů.

Praktickou inovací ve srovnání s předchůdcem bylo také zavedení pokročilejší technologie lakování, která přispěla k delší životnosti karoserie. Automobilka totiž začala využívat elektroforetického lakování, při němž se vodou ředitelná barva nanáší za pomoci stejnosměrného elektrického proudu a ponoření dílu do speciální lázně. Tento postup byl využit i u Favoritu a Felicie, avšak ty tou dobou ještě byly hudbou daleké budoucnosti.

Českou premiéru pro veřejnost si nová Škoda 742, obchodně pojmenovaná 105 nebo 120, odbyla na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně dne 15. září 1976. Mladoboleslavská automobilka vůz předvedla ve všech provedeních 105 S, 105 L, 120 L a 120 LS a u všech vsadila na jednotnou červenou barvu. Světový debut pak následoval v říjnu 1976 na autosalonu v Paříži. Tou dobou už Čechoslováci určitě přemýšleli o tom, zda si budou moci jít stoupnout do fronty před Mototechnou.

Ke spuštění prodeje došlo v pondělí 13. prosince 1976 v prodejnách automobilových závodů a v následujících dnech se nové škodovky dostaly i do Mototechny. Ještě před koncem roku 1976 byla uvedena i ve své době vrcholná výbava GLS pro model 120 a během několika málo měsíců prvního roku produkce vznikly zhruba čtyři tisíce vozů pro běžné spotřebitele.

Škodovky řady 742 přitom můžeme najít v ceníku Mototechny pro roky 1977 až 1978. Základní provedení 105 S začínalo na 56 tisících korunách. Lepší výbava 105 L stála 57 tisíc korun a za silnější variantu 120 L s větším motorem řidiči zaplatili 58 800 korun. Škoda 120 LS byla za 62 700 korun a nejlepší provedení 120 GLS stálo 65 tisíc korun. Škodovka tak sice patřila k levnějším vozům, ale za podobné peníze si řidiči mohli koupit také Wartburg 353, dostupný také jako kombi.

Blížící se konec sedmdesátých let však byl teprve začátek dlouhého příběhu poslední škodovky s motorem umístěným vzadu. Už v době svého uvedení beznadějně zastaralý vůz se vyráběl až do roku 1990, a dokonce se v nabídce automobilky překrýval s výrazně modernějším typem Favorit. Automobilové závody, národní podnik (AZNP) s montážními linkami v Mladé Boleslavi, Kvasinách a Vrchlabí nakonec vyrobily 2 020 250 kusů vozu, s nímž se nespočet řidičů učil za volantem ještě po přelomu nového milénia.