Motorismus v dobách komunismu byl typický komplikovanou dostupností nových aut i zastaralou technikou a kvalitou výroby. Nespočet pamětníků dnes vzpomíná na řadu tehdejších populárních aut, v současnosti oblíbených a respektovaných čtyřkolových ikon, avšak země bývalého východního bloku často produkovaly spíše vozy připomínající nepovedené výrobky než spolehlivé automobily. Realita socialistické automobilové produkce totiž nebyla nijak zvlášť chvályhodná.
To nás inspirovalo k tomu, abychom vybrali pět nepříliš povedených automobilů ze zemí bývalého východního bloku a připomněli jejich často přehlížená negativa, která z dnešního pohledu výrazně přesahovala jen několik málo pozitiv. Tím nejčastějším plusem přitom obvykle bylo, že daný vůz pomohl k většímu rozšíření vlastnictví osobních aut mezi běžnými lidmi, jenže ve srovnání se západní konkurencí se ve většině případů jednalo o techniku, jež byla zastaralá už při svém uvedení do výroby.
Jestli nějaký socialistický automobil ukazuje, jak tehdejší režim udržoval při životě koncepce, které měly už dávno skončit, je to FSO Syrena 105. Tenhle polský lidový vůz se začal vyrábět v roce 1957 a teoreticky nepůsobil vůbec špatně, ale v běžném provozu museli řidiči počítat s typickými nedostatky dvoutaktních motorů. Dynamika nebyla nijak oslnivá a do benzinu se musel přimíchávat olej, takže se řidiči jedoucí za vozem museli potýkat s modrým kouřem a zápachem spalin.
FSO Syrena 105 měla pod kapotou kapalinou chlazený dvoutaktní tříválec o zdvihovém objemu 842 cm3 a výkonu přibližně 40 koní. Vedle západních čtyřtaktů působil polský automobil velmi zastarale a ke zlepšení nepřispěly ani postupné modernizace, které nebyly nijak zásadní. Nejvýraznější změnou se totiž stalo otočení směru otevírání předních dveří. Ty se u starších kusů otevíraly proti směru jízdy. Když v roce 1983 konečně skončila sériová výroba, vzniklo přes 521 tisíc vozů.
Trabant 601 patří k nejslavnějším symbolům motorismu v bývalém východním bloku a také využíval dvoutaktní motor, byť vzduchem chlazený dvoutaktní dvouválec se zdvihovým objemem 595 cm3. Východoněmecký Trabant nebyl úplně beznadějným automobilem, protože byl levný, jednoduchý na údržbu a překvapivě progresivní – byl prvním automobilem na světě, který se ve velkých sériích vyráběl z plastů, jenže to bylo i jeho slabinou.
Právě pokrokový duroplast dělal z Trabantu jedno z těch aut, v nichž byste raději neměli jezdit, pokud se bojíte o své zdraví a život. Jestliže tehdejší řidiči měli větší finanční prostředky pro nákup přibližovadla, bylo jistější si koupit cokoliv s poctivou plechovou karoserií. Pasivní bezpečnost výrazně zaostávala za soudobými robustnějšími automobily a měla své limity i při opravách poškozených částí. V letech 1964 až 1990 se Trabant 601 vyrobil v celkovém počtu 2 818 547 kusů.
I sovětský průmysl chtěl nabídnout dostupný automobil pro široké vrstvy obyvatelstva. V Sovětském svazu totiž vlastnictví osobního vozu představovalo relativně velký luxus a komunistický režim potřeboval nabídnout jednoduchý vůz, který by si mohlo dovolit více lidí. Výsledkem snažení konstruktérů byl ZAZ-965 s přezdívkou „Záporožec“, jehož vzhled připomínal italský Fiat 600, avšak technicky se vydal vlastní cestou.
Měl vzduchem chlazený vidlicový čtyřválec o objemu 746 cm3, s nímž inženýři vyvinuli i jeden z největších zdrojů problémů. Byl hlučný a kvůli absenci chladicí kapaliny se při vyšším zatížení přehříval, stejně jako v náročnějších provozních podmínkách. Dalším problémem byl i nedostatek prostoru ve stísněném interiéru a ani spolehlivost nepatřila k jeho silným stránkám. Naštěstí však byl snadno opravitelný a mnoha rodinám splnil sen o vlastním autě. Celkem bylo vyrobeno 322 166 kusů v letech 1960 až 1969.
Jugoslávské Yugo 45 je ideálním příkladem lidového automobilu, který měl praktickou koncepci a ambice pro překročení hranic východního bloku, ale neuspěl kvůli neschopnosti svých tvůrců. Sice využíval osvědčené základy inovativního Fiatu 127, oceněného titulem evropského auta roku 1972, jenže kvalita výsledného produktu z něj udělala terč mnoha vtipů. „Proč je Yugo jako zapalovač? Používáte ho, dokud mu nedojde benzin, a pak ho zahodíte.“
Kvalita jednotlivých vyrobených kusů byla různá a k charakteristickým problémům patřily závady elektroinstalce, mizerná ochrana proti korozi i absolutně minimální spolehlivost. Se čtyřválcem o objemu 903 cm3 a moderní koncepcí s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol to byl další nadějný dostupný vůz, který však mohl být ještě lepší, pokud ho dělali schopnější lidé. I přesto se ho vyrobilo docela dost kusů, byť za dlouhou dobu – v letech 1980 až 2008 vzniklo 794 428 aut.
Kvůli přítomnosti domácí škodovky na našem seznamu na nás někteří čtenáři vytáhnou vidle a pochodně, protože byla tím nejlepším, co se v její době v socialistickém Československu vyrábělo, ale ve srovnání se západními zeměmi byla beznadějně zastaralá. Modelová řada 742 byla poslední evolucí koncepce „vše vzadu“, jakou mladoboleslavská automobilka uvedla už v šedesátých letech a vyráběla ji po dobu téměř tří desetiletí.
Kontroverzní Škodu řady 742 na našem dnešním seznamu ale umíme obhájit. Už při svém uvedení v roce 1976 zaostávala za západní konkurencí a i tady bylo častým problémem přehřívání. Chladicí kapalina musela překonávat poměrně dlouhou vzdálenost, protože choulostivá soustava, citlivá na správnou funkčnost termostatu, měla chladič umístěný vpředu, zatímco vodou chlazený čtyřválec se nacházel vzadu.
To mimochodem ovlivňovalo i jízdní vlastnosti, protože při rychlém průjezdu zatáčkou nebo náhlém ubrání plynu mohl vůz snadno přejít do přetáčivého smyku. Zvlášť méně zkušeným a zručným řidičům uměla připravit náročné chvíle za volantem. Další problémy představovaly i omezené investice do centrálně plánované výroby a komplikovaný přístup k moderním technologiím výrazně zpomaloval vývoj. Až do ukončení výroby v roce 1990 se přitom vyrobilo 2 020 250 kusů.
