Unikátní Tatra uměla utáhnout i jedno z největších letadel na světě. Vznikla kvůli požadavkům ČSA

Už dlouhá desetiletí zastávají nákladní a těžká užitková vozidla značky Tatra širokou škálu různých funkcí a kopřivnická továrna dodnes plní požadavky náročných klientů při vzniku specifických projektů. Těm se samozřejmě věnovala i v minulosti a k těm méně známým patří také výroba omezeného počtu letištních tahačů Tatra 815 TPL, od nichž se očekával velký úspěch i v dalších zemích bývalého východního bloku, k němuž však nakonec nedošlo.

Nedávno tuto relativně krátkou kapitolu letištních tahačů připomněla kopřivnická Tatra na svých oficiálních sociálních sítích. Na československých letištích se tehdy využívaly obyčejné nákladní tatrovky, jejichž největší úpravou bylo zvýšení hmotnosti přidáním závaží na korbu, díky čemuž zvládly tahat těžší letadla. Čím vyšší byla hmotnost, tím snáze vozidla dokázala přenést svou sílu na povrch. Bylo to v dobách, kdy se k jejich tahání používala veškerá dostupná technika, včetně traktorů, avšak s nástupem moderních postupů se situace výrazně změnila.

Se zaváděním uspořádání parkování letadel takzvaně „nose-in“, neboli přední částí trupu směrem k budově terminálu, se klasická nákladní vozidla ukázala jako nevyhovující. Největším problémem byla především výška, protože i například Tatra 815 přesahovala hranici tří metrů, což značně komplikovalo její manévrování kolem dopravního letounu. Ať už to bylo kvůli přitažení letadla na stojánku pro odbavení, nebo vytlačení, problémem byla její vysoká kabina, která se nevešla pod letadlo.

Československé aerolinie (ČSA) to však potřebovaly změnit, takže začátkem roku 1987 oznámily svou potřebu vyřešit problematiku letištních tahačů. Technickými požadavky rovnou nahrály kopřivnické továrně, která pro tento typ vozidla měla ideální základ. Vycházela z produkční Tatry 815, avšak musela dodržet maximální výšku kabiny nanejvýš dva metry a důležitou podmínkou byla i schopnost utáhnout letoun o hmotnosti nejméně 230 tun.

Aerolinie se už při zadávání projektu omezily na domácí výrobce, protože v tehdejším Československu bylo nepředstavitelné, že by se podobná technika nakoupila v zahraničí, natož od západních dodavatelů. Bylo by to nejen drahé, ale také by to zkomplikovalo opravy a údržbu techniky, která musí být neustále připravena k plnění náročných úkolů. Jeden tahač měl stát maximálně jeden milion korun, byť výsledná cena byla o desetinu vyšší.

Pro představu uvedeme, že v roce 1987 se nejlevnější osobní automobil na československém trhu Škoda 105 prodával za 57 800 korun a běžný občan si ho mohl dovolit po 19 výplatách, pokud z průměrného platu neutratil jedinou korunu, což je samozřejmě nesmysl.

Na letištním tahači v osmdesátých letech pracovala Tatra Bánovce a mateřský podnik z Kopřivnice dodal pouze podvozek ze silničního tahače Tatra 815 6x6 TP. Nízko umístěná kabina z jeřábového podvozku PJ pojmula čtyři cestující a výsledná konstrukce měřila 1950 milimetrů. Technickým základem byl tatrovácký atmosférický dvanáctiválec s nejvyšším výkonem 235 kW (320 k) a odnímatelné pláty na rámu podvozku dosahovaly celkové hmotnosti šest tun. Přední a zadní závěsný systém umožnil tlačení a tahání letadel v obou směrech.

Tatra zvládla vývoj letištního tahače během několika málo měsíců. První tahač totiž opustil továrnu už na podzim a okamžitě se začalo s jeho testováním a postupnými úpravami, aby mohl být předán aeroliniím ke zkušebnímu provozu, k čemuž došlo na počátku roku 1988. S mnohem větší grácií však přišel na svět až druhý exemplář, který prošel svou nejnáročnější zkouškou už při cestě na letiště v Praze.

Tam měl zamířit obrovským nákladním letounem Antonov An-124 Ruslan a při příležitosti jeho nakládky se uskutečnil i zátěžový test. Cílem zkoušky bylo roztáhnout Ruslan s nákladem o přibližné hmotnosti 130 tun, který tvořilo pět plně naložených nákladních vozidel značky spolu s dakarským speciálem. Vzletová hmotnost letounu dosáhla 405 tun. Letištní tahač to zvládl bez sebemenšího zaváhání a se zapřaženým okřídleným obrem ukázal, že umí tlačit a táhnout absolutně cokoliv.

Postupem ostrého provozu těchto tahačů se objevovala celá řada nedostatků a jedním z těch nejdůležitějších bylo zlepšení plynulosti rozjezdu. Z toho důvodu bylo do tahačů namontováno poloautomatické ovládání spojky. Dřívější rozjezdy s manuální převodovkou, odpovídající běžné Tatře, byly pro řidiče mnohem náročnější a aby nedocházelo k nadměrnému zatížení čepů na oji, museli se rozjíždět opravdu citlivě bez rázy vytvářejícího cukání.

Značka měla s novým typem vozidla, oficiálně označovaným Tatra 815 TPL 28 235 6x6.1 R, velké plány. Očekávala, že se v tehdejších socialistických zemích objeví více leteckých společností hledajících letištní tahače, ale bohužel k tomu nikdy nedošlo. Nakonec tak bylo jen pět kusů, z nichž tři v současnosti stojí v tovární sbírce Tatry. A to včetně exempláře s přezdívkou „Ludmila“, který tahal naložený Ruslan.