Česká automobilka Škoda to během socialistické éry neměla jednoduché. Vývoj i výrobní plány nových modelů se striktně podřizovaly ekonomice s centrálním plánováním a nakonec na dlouhou kapitolu své historie uvízla v produkci zastaralých modelů s technickou koncepcí „vše vzadu“, kterou poprvé představila v roce 1964 u modelu 1000 MB a vyráběla až do roku 1990, kdy definitivně zastavila výrobní linku modelové řady Škoda 742.
Ve Škodovce se ale během těch dlouhých let pracovalo i na dalších modelech, technologicky mnohem pokročilejších, avšak žádný z nich nakonec nedostal šanci na úspěch. Tovární muzeum Škody navíc letos odhalilo celou řadu donedávna utajovaných prototypů, z nichž jsme vybrali pět zajímavých a právě vám je připomínáme. Cílem všech těchto projektů bylo posunout automobilku na novou úroveň, ale do jejich konce vždy promluvila politika.
V šedesátých letech pracovala mladoboleslavská automobilka na projektu Škody 720, který měl naději změnit směřování značky, ale nakonec nedostal šanci. Byl sedanem střední třídy s klasickou koncepcí, motorem vpředu a pohonem zadních kol, ale později byl oficiální vývoj ukončen kvůli nedostatku finančních prostředků. V zákulisí se zároveň mluvilo o tom, že šlo o politické rozhodnutí, protože se soudruzi v Sovětském svazu obávali, že by mohl být lepším autem než jejich „Žigulík“.
Tehdejší plánovací dokument „Rozvoj integrované výroby osobních vozů v ČSSR“ z roku 1967 přitom pojednával i o dalším novém automobilu Škoda 740. Ten vznikl v roce 1971 v jediném exempláři a vypadal jako hatchback, opět s klasickou koncepcí, který ujel přes 6100 testovacích kilometrů, ale bohužel nedostal šanci uspět. Automobilka neměla dost finančních ani technických prostředků, aby mohla plynule navázat na dosavadní Škodu 100/110, jíž měla novinka nahradit.
Na počátku sedmdesátých let se zástupci vlád Československa a Německé demokratické republiky dohodli na tom, že se třída automobilů s motorem o objemu 1,1 litru stane předmětem společného vývoje a výroby. Ve spolupráci s východoněmeckými automobilkami začal vznikat nový „koncernový“ vůz Škoda 760, který se měl prodávat také jako Wartburg P760 a Trabant P760. Se sériovou produkcí se mělo začít v roce 1982 a cílem byla výroba 600 tisíc aut ročně, přičemž polovinu z tohoto objemu měly tvořit škodovky.
Němcům se líbila škodovácká technologie lehkých hliníkových čtyřtaktních motorů s jednoduchou konstrukcí, převodovky měly pocházet z produkce ČZ Strakonice a ostatní komponenty podvozku chtěli dodat Němci. Vyráběli kvalitní kotoučové brzdy a měli zkušenosti s pohonem předních kol. Karoserie měly být „národní“ a každá značka měla vyrábět svou variantu. Škoda a Wartburg plánovaly čtyř- i pětidveřové sedany a kombíky, Trabant snil o třídveřovém hatchbacku.
Celý projekt se však nakonec ukázal jako logisticky náročný a německá komunistická strana navíc stále měnila jak své automobilky zapojí do sériové výroby. Důležitou roli při ukončení projektu sehrál také problém investic, protože státy Varšavské smlouvy musely především zbrojit, kvůli čemuž trpěl i automobilový průmysl.
V osmdesátých letech se výrazně začalo měnit směřování automobilky Škoda. Koncepce typu „vše vzadu“ s motorem vzadu a pohonem zadních kol se konečně ukázala jako beznadějně zastaralá a továrna se pustila do vývoje revolučního Favoritu se zcela novou technikou s motorem vpředu a pohonem předních kol, kterou doplňovala inovativní karoserie pětidveřového hatchbacku, která byla velmi populární volbou zákazníků na západoevropských trzích.
V roce 1985 však automobilka rovněž chtěla navázat na úspěšnou sportovní Škodu 130 RS, a když se rozhodla upravit chystanou modelovou řadu 743, obchodně známou jako Garde a Rapid, na podvozku závodního speciálu vyvinula celkem čtyři prototypy s odlišně řešenými předními i zadními částmi karoserie. Jenže vzhledem k finanční i časové náročnosti vývoje důležitého Favoritu se Škoda rozhodla ukončit další vývoj lidového kupé, kvůli čemuž Rapid později skončil bez náhrady.
Vraťme se ještě k mezinárodnímu projektu Škody 760, kterou Škoda připravovala s východoněmeckými automobilkami. Mohl to být jeden z revolučních modelů značky, a kdyby skutečně vznikl, vyráběl by se s celou řadou typů karoserií, včetně hatchbacku nebo fastbacku, a na rýsovacích prknech existovalo i dvoudveřové čtyřmístné kupé s modelovým označením Škoda 763.
Pod kapotou mělo mít hliníkový čtyřválec se zdvihovým objemem 1,5 litru, podle tehdejších plánů zřejmě s karburátorem Weber a výkonem 63 kW (85 k). Zajímavým lákadlem byla i maximální rychlost až 160 km/h, což bylo v tehdejším Československu opravdu hodně, čehož se obávalo i Ministerstvo vnitra. „Vůz je výrazně rychlejší než vozy Veřejné bezpečnosti,“ argumentovalo. Komunistický režim přece nemohl dopustit, že by lid mohl být o několik kroků před ním. Vývoj vozu byl však ukončen spolu se zánikem celého projektu Škody 760.
Se Škodou Favorit vstoupila mladoboleslavská továrna do nové éry, která ji přivedla až ke vlastnictví německým koncernem Volkswagen. Produkční model se představil na Strojírenském veletrhu v Brně v roce 1987, ale vývoj odstartoval ještě před koncem předcházejícího desetiletí s krycím označením Škoda 781. Tehdy dokonce automobilka ještě pracovala na vlastním designu, než se spojila s italským karosářským studiem Bertone v Turíně.
Ve Škodovce postupně vyvinuli celkem osm prototypů – byly vyrobeny dva „Studijní vzorky“ (SV), dva „Funkční vzorky“ (FV) a čtyři „Opakované prototypy“ (OP). Na fotografii si můžete prohlédnout vůz Škoda 781 FV2, který byl vyroben v roce 1981 s dvoubarevným lakováním De Luxe a při jízdních zkouškách najezdil přes 90 tisíc kilometrů. Stejně jako všechny ostatní dnes připomenuté prototypy, i tento automobil stále existuje a je ve vlastnictví továrního muzea Škody. Tento jediný z uvedených vozů přitom pomohl k produkčnímu modelu.
