Řídili jsme nejdostupnější supersport současnosti. Lidé si ho často pletou s Ferrari

Když Chevrolet v roce 2019 představil osmou generaci Corvette, šlo o největší revoluci v historii tohoto modelu. Poprvé totiž vznikla sériová Corvette s motorem uloženým uprostřed, konkrétně za kabinou posádky před zadní nápravou. Tím se americká legenda definitivně přiblížila supersportům značek Ferrari, Lamborghini nebo McLaren.

Zajímavé přitom je, že o podobné koncepci inženýři General Motors uvažovali už před více než půl stoletím. Jejím velkým zastáncem byl legendární konstruktér Zora Arkus-Duntov, který už v 60. letech experimentoval s prototypy s motorem uprostřed. Teprve osmá generace ale jeho myšlenku přenesla do sériové výroby.

Důvod změny byl především technický. Klasická koncepce s motorem vpředu už začínala narážet na své limity, zejména pokud šlo o přenos vysokého výkonu na zadní kola. Přesunutím motoru za kabinu se podařilo zlepšit rozložení hmotnosti, trakci a celkovou ovladatelnost.

Pod kapotou, respektive za zády posádky, testované Corvette Stingray 3LT s paketem Z51 pracuje atmosférický osmiválec LT2 o objemu 6,2 litru. V americké specifikaci má výkon 495 koní a točivý moment 637 Nm. O přenos výkonu na zadní kola se stará osmistupňová dvouspojková převodovka Tremec. Manuál už bohužel v nabídce nenajdete. A dynamika? S paketem Z51 zvládá Corvette z nuly na stovku za 3,5 sekundy a může pokračovat do maximální rychlosti 296 km/h.

Samotný paket Z51 přidává například výkonnější brzdy Brembo, elektronicky řízený samosvorný diferenciál, upravený podvozek, účinnější chlazení, sportovní výfuk nebo aerodynamické prvky. K dispozici je také adaptivní podvozek Magnetic Ride Control, který dokáže průběžně měnit charakteristiku tlumičů.

A kdo by chtěl ještě více výkonu, může sáhnout po ostřejších verzích. Vedle základního Stingraye existuje například hybridní E-Ray s pohonem všech kol nebo okruhově zaměřená Z06 s atmosférickým osmiválcem o objemu 5,5 litru a výkonu 670 koní. Právě ta se pyšní jedním z nejvýkonnějších atmosférických osmiválců v historii.

Existuje ale ještě větší brutalita, a to přeplňovaná ZR1 s výkonem 1 064 koní nebo už skoro absurdní hybridní ZR1X. Ta kombinuje dvakrát přeplňovaný osmiválec s elektromotorem na přední nápravě. Výsledkem je neuvěřitelných 1 250 koní. To už je ale náčiní, které v podstatě nemá na běžné silnici využití. Takže raději zůstaneme u standardní verze Stingray.

Samostatnou kapitolou je motor. A tady si Chevrolet zaslouží pochvalu. Atmosférický osmiválec o objemu 6,2 litru mi totiž svým projevem hodně připomíná jeden z mých nejoblíbenějších modelů vůbec, a to Lexus LC 500. Má krásně sametový chod, plynulý nástup výkonu a čím víc ho vytáčíte, tím větší radost vám dělá.

Není to žádný nervózní, přehnaně agresivní motor, který by vás chtěl při každém sešlápnutí plynu vytrestat. Naopak. Je velmi kultivovaný, příjemně reaguje na plyn a přitom má síly na rozdávání. A ten zvuk! To je balada.

Ještě větším překvapením pro mě ale byla převodovka. Osmistupňový dvouspojkový automat funguje naprosto skvěle. Řadí bleskově, hladce a okamžitě reaguje na pokyny pádly pod volantem. Když to porovnám třeba s novým Dodgem Charger nebo Fordem Mustang s desetistupňovým automatem, je Corvette úplně někde jinde. Tady se bavíme o převodovce, kterou bych se nebál přirovnat právě k převodovce od Lexusu nebo ke starší generaci PDK od Porsche.

Další věcí, která mě příjemně překvapila, je celková přívětivost auta. Corvette totiž není tak kousavá, jak by člověk od téměř pětisetkoňového supersportu s pohonem zadních kol možná čekal. Samozřejmě je potřeba počítat s tím, že motor uprostřed znamená jiné jízdní vlastnosti než u klasického auta s motorem vpředu. Rozložení hmotnosti je odlišné, reakce na přenos váhy také a při jízdě na limitu vyžaduje tahle koncepce trochu jiný přístup.

Já jsem si ale Corvette mohl pořádně vyzkoušet nejen na běžných okreskách, ale také na závodním okruhu v Sosnové. A ani jednou jsem neměl pocit, že by auto dělalo něco, co po něm nechci. Naopak působilo velmi čitelně a předvídatelně. Přitom je velmi rychlé a schopné. A co driftování? Samozřejmě i to Corvette zvládá. Jen je kvůli motoru uprostřed trochu náročnější než u klasických amerických zadokolek. Jakmile se ale s autem sžijete, pořád si s ním dokážete užít spoustu zábavy. Je ale pravda, že část původní americké divokosti ustoupila ve prospěch rychlosti, přesnosti a celkové efektivity. Corvette C8 už je zkrátka velmi schopné sportovní náčiní.

Stejně jako s ostatními auty, která se objeví v televizním pořadu Autosalon, jsme i s Corvette vyrazili na závodní okruh v Sosnové, kde ji čekaly naše tradiční disciplíny. Nechyběl losí test, měření zrychlení z nuly na 100 km/h, ostré kolo na technicky náročném okruhu ani test spotřeby.

Všechny naměřené hodnoty najdete v tabulce. Na to, jak si Corvette vedla a co všechno na okruhu předvedla, se můžete podívat také ve videu.

Chevrolet Corvette C8 je pro mě krásným příkladem toho, proč bychom neměli auta odsuzovat jen podle fotek, papírových údajů nebo názorů ostatních. Dlouho jsem si totiž myslel, že přesunutím motoru doprostřed Corvette ztratila své kouzlo. Že už to vlastně není ta pravá americká legenda, kterou lidé měli rádi. Jenže po několika dnech za volantem musím přiznat, že jsem se pořádně mýlil. Ano, Corvette C8 je úplně jiná než předchozí generace. Ale rozhodně není horší. Z mého pohledu je naopak v mnoha ohledech výrazně lepší.

Je rychlejší, ovladatelnější a hlavně mnohem přívětivější. Dokáže nabídnout skvělé jízdní zážitky, aniž byste s ní museli neustále bojovat. A přestože je to pořád ryze americké auto s obrovským atmosférickým osmiválcem, jízdním projevem se velmi přiblížilo evropským či japonským sporťákům. Pro někoho možná zrada tradice. Pro mě osobně ale obrovský krok správným směrem.