Nejlepší elektromobil pro nadšeného řidiče. S Audi RS e-tron GT si na osmiválec ani nevzpomenete

Nedávno jsem po čtyřech letech v branži vzpomínal, kolik aut mi už prošlo pod rukama. Asi už to ani nedokážu spočítat, budou to pravděpodobně nižší stovky, nicméně na mnoho z nich už jsem dávno zapomněl a kdybyste se mě zeptali, co jsem testoval třeba letos v dubnu za auta, dost pravděpodobně budu mít problém si aspoň na jedno z nich vzpomenout.

Není to tak úplně o tom, že bych měl paměť akvarijní rybičky a rychle zapomínal, jaké to které auto bylo. Dnešní auta jsou totiž často až příliš generická, designově podobná a vlastně podvozkově poměrně vyspělá, takže na nějaké odlišnosti snadno zapomenete v režimu, kdy jezdíte každý týden jiným autem. Jenže pak jsou auta, na která budu vzpomínat klidně i za deset, dvacet a možná i padesát let.

Jedním vozem, který do tohoto pomyslného „klubu výjimečných” a mé garáže snů nově zaparkuji, je Audi RS e-tron GT performance. Auto, které jsem dříve odsuzoval jako přeznačkované Porsche a „další zbytečně překoňovaný elektromobil”, mi po společně stráveném týdnu absolutně změnilo pohled na rychlé elektromobily a přesvědčilo mě, že sportovní auta mají i v éře baterií stále potenciál ohromovat a bavit.

Nebudeme chodit kolem horké kaše. Audi e-tron GT je velmi blízký příbuzný Porsche Taycan, což je velká výhra pro Audi. Porsche si totiž s prvním elektromobilem nemohlo dovolit představit debakl, který nebude jezdit jako Porsche, takže vyvinulo specifickou platformu J1, jež v době vzniku představovala absolutní špičku, kterou konkurence doháněla několik let.

Než se ale pustíme do technikálií, podívejme se na to, jak e-tron GT vypadá, protože to je za mě jednou z mnoha výhod oproti Porsche. Audi je totiž z mého pohledu pohlednější a normálnější auto s lehce agresivnějším designem, který si s jiným autem nespletete. Líbí se mi roztáhlé blatníky po vzoru jiných vozů Audi RS, křivky vozu jsou pak výrazné, ale nikoliv překombinované. Nejvíce jsem si ale oblíbil zadní část, která má krásně široké boky a velká zadní světla ji ještě opticky rozšiřují.

Nelze nezmínit ani výrazně osobitou barvu, kterou testovaný kus oplývá. Ta se mění v závislosti na světle mezi šedou, růžovou a zlatou. Jde bohužel jen o polep, pod kterým se skrývá tmavě šedá metalíza, Audi ale nabízí řadu podobných barev v rámci programu Audi Exclusive. Z něj pochází třeba právě interiér, který ani v běžném konfigurátoru nenajdete.

Jde o kombinaci velmi kvalitní látky a umělé kůže připomínající Alcantaru, e-tron GT je tedy uvnitř kompletně veganský a žádné zvířátko kvůli jeho výrobě netrpělo. Nemusí samozřejmě být, Audi vám jej dodá klidně z opravdové kůže, nicméně osobně bych si vybral právě tento částečně látkový interiér v kombinaci mátově šedé a vínové barvy. Nejenže je totiž krásný na pohled, on je hlavně funkční, takže se v něm nepotíte.

A i kdyby jo, můžete si zapnout ventilaci sedadel. To v této cenové relaci bývá běžné, ale ještě jsem se snad nesetkal s autem, které by umělo ventilovat i látkové sedačky. Kromě toho umí dokonce i kombinovat výhřev s ventilací, což také není bohužel úplně standardem. Samotné sedačky jsou pak fantastické, skvěle drží a na delší cestě působí velmi komfortně.

Celkové zpracování interiéru považuji za špičkové. Nic nevrže, tlačítka působí robustně, materiály jsou kvalitní. Mezi nimi najdeme i dekor z kovaného karbonu, za který se připlácí lehce přes třicet tisíc korun, ale nepůsobí tak kýčovitě jako běžnější karbonová vlákna, naopak je decentní a k celému autu sedne. Už jsem říkal, že se mi české Audi trefilo s touto specifikací do vkusu?

Samotný interiér je pak jakousi vzpomínkou na časy, kdy se výrobci nepředháněli v tom, kdo vyrobí auto s více obrazovkami nebo rovnou do interiéru nenacpe televizi. To je další výhoda oproti Porsche. E-tron GT je prostě normální auto, skoro by se mi chtělo říci ze staré školy. Má uvnitř tlačítka na nejdůležitější funkce, tedy nejen klimatizaci a výhřevy, ale i jízdní režimy nebo vypínání stabilizace.

Samotný infotainment je pak starší, ale stále funkční. Nemá přemrštěně velkou obrazovku, ale je v zorném poli a přitom je jednoduchý, takže se v něm snadno vyznáte. Stejně tak digitální přístrojový štít je přehledný a snadno nastavitelný, byť zrovna ten se ovládá primárně přes nečudlíky na volantu (přeloženo přes dotykové plošky). Ty dokážou pít krev, při přepínání hudby jsem často omylem stiskl tlačítko pro telefon.

Prostornost je menší negativum e-tronu GT. Jde o čtyřdveřový sedan se splývavou zádí, který sice měří skoro pět metrů, velký uvnitř ale vysloveně není. Sám za sebe se posadím, sedačka po nastartování poodjede, takže místo na nohy mám, ale opírám si hlavu o strop. Zavazadelník pak nabízí 350 litrů, což není úplně mnoho, nicméně otvor není malý a v kombinaci s frunkem o velikosti 85 litrů vlastně stačí.

Královsky se sedí hlavně na předních sedačkách. Že jsou komfortní a příjemně čalouněné, už jsem zmiňoval, e-tron GT ale mezi elektromobily vyniká absolutně bezkonkurenčním posazem. Sedí se tak nízko, že při prvním usazení pochybujete o přítomnosti velké baterie v podlaze vozu. Jenže excelentní posaz ani krásný a nepředisplejovaný interiér není ten primární důvod, proč mě e-tron GT tak nadchnul.

Pojďme na věc. Vrcholný RS e-tron GT performance nabízí výkon brutálních 925 koní a přes 1000 Nm točivého momentu, takže přede mnou stojí auto, se kterým není moc těžké přijít nejen o řidičské oprávnění, ale i o život. Zapínám pás, oživuji auto tlačítkem a rozezní se decentní mručení auta. Zvukových doprovodů nabízí auto několik, zcela jej vypne jen režim Efficiency, nicméně já jsem za něj v tomto případě jen rád. S rychlostí totiž graduje a přidává další způsob, jak rychlost vycítit.

Začínáme ale poklidně, musíme se nejprve vymotat z velkoměsta. Režim Comfort nastaví vzduchový podvozek do pohlcujícího režimu, který nerovnosti zvládá skoro perfektně. Je tuhý, ale přitom nedrncá ani nemlátí na městských výmolech. Velmi opatrný jsem na retardérech, e-tron GT je totiž poměrně dost nízký a poničit nárazník na jednom z hloupě velkých zpomalováků (kdo je sakra vymýšlel?) by bylo bolestivě drahé.

Vyjíždíme na dálnici, kde je e-tron GT ve svém teritoriu. Podvozek žehlí nedokonalosti ještě lépe než ve městě, aniž by se houpal a primárně se snaží držet kabinu v rovině. Pociťuji zde zejména jednu překvapivou vlastnost: odhlučnění není dokonalé, nejsou zde totiž ani dvojitá skla. Ne, že by byla kabina hlučná, ale přeci jen je v této cenové kategorii zvykem větší klid na palubě, byť e-tron GT je pořád primárně sportovní auto. To je další z fíčur, kterými se Audi snaží řidiče držet při vědomí a dávat mu najevo rychlost a vjemy.

Sjíždím z dálnice na okresky, kde by takřka 2,4 tuny těžké auto mělo být absolutně neschopné. Začínáme zlehka mírně svižnějším tempem, které je pro většinu Audi tradičně nejpříjemnější. I v takovém režimu e-tron exceluje, nedává znát ani trochu nějakou nejistotu, vše zvládá na jedničku. Přitom skrze řízení i podvozek dostávám dostatek vjemů, takže stále vím, co se děje.

Přitlačíme? Omezuji stabilizaci na režim Sport a vjíždím do serpentin vyšší rychlostí, ale pneumatiky mají stále strašně moc gripu. Uprostřed vracečky přidávám trochu plynu a e-tron najednou s lehkou přetáčivostí vyjíždí ven. Většinu času působí Audi absolutně neutrálně, nicméně pod plynem jde do decentně předvídatelné přetáčivosti s radostí. Je potřeba být samozřejmě v takové situaci na volantu rychlý, ale Audi o ztrátě adheze dává vědět dostatečně včas.

Hmotnost necítím ani v zatáčkách, ale ani na kopečkovitých silnicích. Tam, kde by běžně tak těžké auto znejistělo, se e-tron GT chová absolutně předvídatelně, minimálně za sucha. Jistě, na mokru nebo sněhu bych asi mluvil jinak, ale za běžných podmínek prostě vůbec není cítit, že by mělo jít o tak těžké auto. Nedovedu si snad ani představit, o kolik více maskuje rychlost příplatkový aktivní podvozek za bezmála 200 tisíc.

Vyjíždím ze serpentin a tlačím pedál do podlahy. Na takový zátah jsem už sice připraven, nicméně žádná čísla jej nedokážou popsat tolik jako pocit, který při každé akceleraci zažívám. Absolutně nesmyslné zrychlení totiž zatlačí do sedačky takovým stylem, že se mi odkrvují palce u nohou i tváře. Zrychlení pak nepolevuje ani ve vyšších rychlostech díky dvoustupňové převodovce na zadní nápravě, která má nejen zlepšovat akceleraci, ale i efektivitu na dálnici.

Dát elektromobilu koníky dnes není žádné umění, to zvládá kde kdo včetně čínských automobilek. Takové Xiaomi nebo BYD třeba nabídne klidně 1500 koní. Co ale nezvládnou, je udržet ten výkon i ve chvíli, kdy auto nemá plně nabitou baterii nebo ve vyšší zátěži na okruhu. Audi to ale s e-tronem GT zvládlo.

Zrychlení na stovku za 2,5 sekundy zvládne Audi klidně i s menším stavem nabití, výraznější pokles nastává až při skoro vybité baterii okolo 25-30 %. Poté ale stejně zrychluje na 100 km/h pořád pod 3 vteřiny, stejně tak ani při okreskovém ježdění se mi baterii nepovedlo byť jen přiblížit přehřátí. Termomanagement tedy pracuje naplno nejen při nabíjení.

Auto s takřka tisíci koni by ale mělo umět také pořádně brzdit. To mají na starosti 410mm kotouče vpředu s povrchem z karbidu wolframu, které nedávají znát ani náznakem nějakou únavu. Hlavně je ale pedál brzdy absolutně skvěle sladěný i s rekuperací, mám v něm dost jistoty a přechod mezi jednotlivými systémy nedává vůbec znát.

To, že e-tron GT jezdí fantasticky, je už snad jasné. On je ale i relativně efektivní, byť to není jeho primárním cílem. Díky dvoustupňové převodovce na zadní nápravě umí na dálnici jezdit při dodržování dálničních limitů klidně okolo 20-22 kWh/100 km, po městě se mi pak občas podařilo jet i pod 15 kWh/100 km. Při dálničním rychlejším tempu okolo 160 km/h ale spotřeba nestoupá výrazně, naměřil jsem zhruba okolo 24 kWh/100 km, což je pořád velmi dobré.

S velkou baterií o využitelné kapacitě 97 kWh tak umí e-tron GT dojet po dálnici klidně přes 400 km s rezervou. Mnohem důležitější je však doplnění energie, které v tomto případě patří stále mezi špičku. Ne kvůli vrcholnému výkonu 320 kW, který je vlastně dnes už v této třídě běžný, ale kvůli nabíjecí křivce.

To jsem ověřil na rychlonabíječce od PRE, která jako jediná v Praze nabídne až 400 kW výkonu. Manuální předehřev Audi neumí, je nutné zadat nabíjecí bod přímo do navigace, nicméně to ale není ani tolik potřeba, protože v digitálním přístrojovém štítu je vidět teplota baterie většinou v ideálním rozmezí a krátce před dojetím s 18 % baterie vidím i maximální možný nabíjecí výkon.

Toho se mi sice dosáhnout nepodařilo, protože na stojanu byl zrovna připojený i řidič Uberu s 95 % nabití (stojan tak automaticky rezervoval část výkonu pro něj, i když jej nevyužívá), ale nabíjecí křivka zůstala takřka plochá až do 60 % stavu nabití. Těch 40 % Audi trvalo jen 9 minut, pak křivka začala klesat a na 80 % jsem byl za nějakých 18 minut. Takhle by už cestovat šlo, ne?

Audi e-tron GT se mi navždy zapíše pod kůži jako elektromobil, který se jako elektromobil nechová. Jezdí absurdně rychle nejen rovně, ale i v zatáčkách, je hravý, ale přitom vyspělý. Je technologicky na výši, ale přitom nabídne zážitek jako ze staré školy v tom nejlepším slova smyslu. Nemám vlastně moc věcí, co mu mohu vytknout, a to se mi příliš často nestává.

Jistě, není to levná sranda. Zatímco samotný e-tron GT začíná na 2 906 900 Kč, vrcholná verze RS performance startuje na 4 129 900 Kč. Jenže ve srovnání s Taycanem jde vlastně o výhodnou koupi, protože RS performance stojí výkonově přesně na pomezí variant Turbo (4 544 226 Kč) a Turbo S (5 414 750 Kč). Srovnání si ale zaslouží i s podobně zaměřeným, ale výrazně levnějším Hyundai Ioniq 6 N. S oběma zmíněnými vozy jsme jej porovnali na tomto odkazu v našem katalogu.