Audi uvádí jednu novinku za druhou a jedním z nejnovějších přírůstků značky na našem trhu je i modernizovaná sportovní limuzína e-tron GT, která se prodává i ve vlajkovém provedení RS performance s až brutálním maximálním výkonem 680 kW (925 k), díky čemuž je nejsilnějším produkčním modelem Audi všech dob. Na opačném konci nabídky však stojí stejně vypadající elektromobil s obchodním označením quattro, jemuž jsem při prvních jízdách absolutně propadl.
Audi e-tron GT není žádnou zásadní novinkou, protože letos se vyrábí už čtyři roky, ale už loni v červnu prošlo decentní modernizací, která tohoto sourozence Porsche Taycan stále udržuje ve hře. A rozhodně nepatří do starého železa, protože když jsem do něj konečně přesedl z výrazně novějšího Audi A6 e-tron, začal jsem si uvědomovat, že to nejmodernější není vždy to nejlepší. Faceliftovaný e-tron GT totiž nabízí ideální kompromis toho, co mám rád.
Za celou dobu, co se tenhle luxusní elektromobil vyrábí, jsem s ním bohužel neměl tu čest. Vždy jsem na něj koukal v garážích Audi nebo se za ním otáčel v ulicích, ale naše osobní setkání nastává až nyní. Sahám po normální klice, nikoliv aerodynamickém řešení, otevírám dveře a usedám za volant. Už na první dojem působí e-tron GT jako z jiného světa, zvláště ve srovnání s nejnovější rychlou Audi S6 e-tron.
V posledním roce jsem měl šanci řídit několik moderních supersportů a Audi e-tron GT mi je připomíná. Sedíte v něm v populární řidičské pozici na dlouhé nohy a krátké ruce s volantem blízko k tělu, přijdete si zapadlí a nad hlavou máte pocitově nízkou střechu. Rozhodně se ale nejedná o čistě sportovní elektromobil, protože v něm není nic, co by omezovalo komfort pro delší cestování.
Relativně luxusní interiér Audi e-tron GT navíc zaujme i realitou, že se v něm potkávají dvě generace architektur. Stále je v něm populární palubní deska s rozumně velkým centrálním dotykovým infotainmentem MMI a digitálním přístrojovým štítem s klasickými kruhovými budíky, jakou známe z odcházejících modelů značky, ale automobilka do něj už zakomponovala nejnovější nekulatý volant. Naopak v něm zůstávají normální ovládací prvky, jako je fyzický panel pro nastavení klimatizace.
A je tu ještě jedna uživatelská vlastnost, na jakou nemohu zapomenout. U nejmodernějších aut koncernu Volkswagen se totiž rozmáhá až otravná „funkce“, s níž se vám vůz automaticky vypne 30 sekund poté, co zaparkujete a otevřete dveře. Když chcete jen vyběhnout něco vyzvednout nebo si jen vlastnoručně otevřít cestu ke svému parkování, vrátíte se do mrtvého auta a celé ho musíte zapnout znovu.
V tu chvíli se vám vypne i klimatizace, a když v zimě naopak chcete vytopit auto, zatímco jdete zavřít garáž, prostě máte smůlu. Audi e-tron GT to však nedělá ani po loňské modernizaci, takže se u něj nemusíte čertit ani z takovýchto „maličkostí“, které ale ve skutečnosti významně ovlivňují celý zážitek. Tenhle zapnutý elektromobil jsem prostě na malou chvíli opustil, prohlédl si ho kolem dokola a zase se vrátil do připraveného vozu.
Audi e-tron GT quattro je po faceliftu základním modelem z řady a disponuje dvěma synchronními elektromotory pro pohon všech kol se systémovým výkonem 370 kW (430 kW při využití systému Launch Control). Elektrickou energií čerpá s vysokonapěťového lithium-iontového akumulátoru s celkovou kapacitou 105 kWh (využitelná kapacita 97 kWh) a slibuje nejdelší dojezd až 622 kilometrů podle WLTP.
Při prvních novinářských jízdách však testovaný e-tron dostal zabrat a zřejmě s ním nikdo nejezdil na spotřebu, protože když jsem usedl za volant, s aktuálním stavem 75 procent baterie sliboval dojezd jen 360 kilometrů. Není to ale o tom, že by tenhle elektromobil neuměl najet spoustu kilometrů na jedno nabití, ale protože je zábava s ním jezdit dynamicky po technických okreskách, kterých je kolem Ingolstadtu spousta.
S e-tronem GT jsem se však nejprve musel vymotat z města, k čemuž vlastně ani nemám nic zajímavého. V Německu jsou spíše udržované silnice s kvalitním asfaltem, takže se hůře hodnotí i komfort při klidném tempu a raději si s tímhle závěrem počkám do domovské Prahy, která si umí připravit nespočet nástrah a výmolů. Posuňme se tedy v čase.
Jakmile se otevírá dlouhá rovinka na okresce, neodolávám a okamžitě razantně přidávám plyn, abych zjistil, že i základní e-tron GT quattro má obrovskou sílu. Tenhle elektromobil umí vystřelit z nuly na stovku za čtyři sekundy a atakovat elektronicky omezenou maximální rychlost 245 kilometrů v hodině. Mnohem zajímavější je však razance, s jakou zvládá předjíždění, protože to můžete udělat rychlostí mrknutí oka.
I ve standardním jízdním režimu, nikoli ostrém sportovním, je reakce na plyn okamžitá. Předjíždění si ani nemusíte připravit, jako tomu je u dnešních spalovacích aut s emisní prodlevou nebo pomalejšími reakcemi převodovky. Prostě vidíte rozumně dlouhou mezeru, dáte blinkr, přesunete se do protisměru a přiložíte pod pomyslný kotel. e-tron GT se rázem rozjede vstříc horizontu a v mžiku jste o desítky metrů jinde.
A ještě lepší zjištění je, že nemusíte věnovat tolik mozkové kapacity na přemýšlení, jestli to vůbec ubrzdíte. V modernějších elektromobilech musíte počítat s prvotní dlouhou rekuperací a následně až zapojením konvenčních brzd. e-tron GT se ale chová jako normální spalovací auto – brzdy reagují bez prodlevy a rekuperaci a intenzivně brzdí už od našlápnutí na pedál.
Do zatáček se tedy můžete vrhat po hlavě a využít širokého postoje elektromobilu, aby vám poskytl potřebnou stabilitu a nechal vás vykroužit oblouk vysokou rychlostí. Testovaný kousek sice nemá příplatkový aktivní podvozek za 197 400 korun, ale i se svou technickou výbavou funguje nadmíru dobře. Pro mě osobně je až překvapující, že takhle skvěle fungující stroj je elektromobil. Konečně jsem narazil na nějaký, jaký mě baví řídit.
Využívám k tomu strmého převodu řízení i systému zatáčení všemi koly. V zatáčkách ochotně mění směr, a když během toho přidám plyn, i s pohonem všech kol je cítit, že preferuje zadní kola a tlačí vás směrem ven. Podvozek přitom stíhá filtrovat sebemenší nerovnosti, takže když v jednom okamžiku ostře brzdím a najedu na zdánlivě nepříjemnou roletu, e-tron GT se přes ní otřese jen s maličkými vibracemi a zvládá udržet kola přilepená k asfaltu. Neozve se jediné hvízdnutí pneumatiky ztrácející kontakt.
Čas na testování ale bohužel není nekonečný, a tak se pomalu vracím zpět tempem normálního provozu, přičemž si hraji s adaptivní rekuperací. Nastavuje intenzitu podle vzdálenosti aut před vámi, a když je volno, nechává e-tron GT téměř plachtit. Pokud chcete plachtit úplně, stačí stisknout pravé pádlo pod volantem a e-tron jede stejně, jako na neutrál. S mírou rekuperace navíc můžete pracovat i s nohou na brzdě.
Audi e-tron GT quattro pak první testování zvládlo i se slušnou spotřebou. Při dynamickém tempu na okreskách jel za přibližně 23 kWh/100 km, ale později se při efektivní jízdě aktuální dlouhodobá spotřeba propadla na pouhých 18,5 kWh.
I nejnovější Audi e-tron GT quattro sice může vedle modernějších elektrických modelů A6 e-tron nebo S6 e-tron vypadat zastarale, ale rozhodně nepatří do starého železa. Tenhle elektromobil je určený hlavně zákazníkům, co chtějí vystoupit z davu, být vidět a baví je řídit. To vše umí nabídnout v novém nejdostupnějším provedení a věřte, že jeho elektrický výkon bude bohatě stačit snad všem typům řidičů.
Audi e-tron GT je aktuálně vlajkovým elektromobilem značky a na českém trhu se prodává za bezmála tři miliony korun. V konfigurátoru se nabízí se základní cenou od 2 906 900 korun.
