Kdy je koní až moc? Vyzkoušeli jsme nové Audi e-tron GT se skvělým aktivním podvozkem

První verze elektrického sporťáku s označením Audi e-tron GT byla světu představena začátkem roku 2021, takže zanedlouho oslaví čtvrté narozeniny. Největší německý koncern, pod který automobilka se čtyřmi kruhy ve znaku spadá, má přitom ve zvyku (s menšími či většími odchylkami) držet osmiletý generační cyklus. Poté, co byl letos v únoru představen facelift Porsche Taycan, který je pro e-tron GT nejbližším příbuzným, bylo jasné, že zakrátko dojde také na Audi. To se stalo těsně před začátkem letních prázdnin, avšak na osobní setkání s novým e-tronem jsme si museli počkat až do minulého týdne.

Oproti předchozímu modelu je změn poměrně hodně, což bylo ideální, protože jsem během prvních mezinárodních jízd v okolí německého Frankfurtu ujel kolem 400 kilometrů a za volantem strávil téměř pět hodin. Program byl nabitý. Z letiště jsme byli odvezeni na místo, kde jsme měli převzít testovací vozy, ale předtím, než jsme mohli usednout za volant, nás čekal podrobný briefing.

Ti z nás, kteří si před příjezdem pečlivě přečetli tiskovou zprávu, nebyli předávanými informacemi překvapeni. Potěšilo mě však, že součástí prezentace byla i názorná ukázka ultrarychlého nabíjení. K demonstraci posloužila „základní“ verze označená písmenem „S“ s baterií o využitelné kapacitě 97 kWh, která měla na začátku pouhých sedm procent. Maximální nabíjecí výkon byl u všech variant modelu e-tron GT zvýšen o 50 kW na konečných 320 kW, a byla upravena i nabíjecí křivka. Podle dříve ukázaného grafu se křivka měla držet na vyšších hodnotách téměř do 50 procent a poté se měl výkon snížit zhruba o třetinu. V takovém případě by řidič nabíjel z 10 na 80 % za pouhých 18 minut.

Tento údaj se zdál až do zasunutí kabelu docela ambiciózní. Baterie předváděného vozu navíc neměla být předem zahřáta a podle zástupců značky stál vůz na stejném místě od předchozího dne v deštivém počasí. Na displeji nabíjecí stanice začala křivka ihned po zahájení nabíjení rychle stoupat a dosáhla hodnoty 300 kW, kde se držela po celou dobu, co jsme proces sledovali. Během prvních dvou minut se stav baterie zvýšil na 15 % (o osm procentních bodů více) a za další minutu už na 20 %. To znamená, že díky pokročilé 800V architektuře přibude každých 60 sekund 30 kilometrů dojezdu.

Kombinovaný dojezd verze S nyní dosahuje až 609 kilometrů a výrobce deklaruje, že podobný nárůst (o 100 kilometrů a více) zaznamenaly po faceliftu i výkonnější verze. Jak se později ukázalo, ani při dynamičtější jízdě za deště nemá čtyřdveřové kupé problém zvládnout na jedno nabití 500 kilometrů, přičemž spotřeba se běžně pohybovala mezi 19 a 21 kWh na 100 kilometrů.

Další změny, které nám připomněl produktový manažer e-tronu GT Christian Hartmann, zahrnovaly výrazné zvýšení výkonu u všech verzí. Například zatímco původní RS e-tron GT disponoval výkonem 475 kW, současná základní verze e-tron GT S nabídne až 500 kW a 717 Nm točivého momentu. Modernizované „RS“ pak dosahuje výkonu 630 kW a 865 Nm, a zcela nová varianta „RS Performance“ má dokonce 680 kW a točivý moment 1027 Nm. Takové parametry umožňují zrychlení na 100 km/h za 2,5 sekundy, což je srovnatelné (až na dvě desetiny) s elektromobilem Tesla Model S Plaid, která má o 80 kW víc.

Na méně frekventovaných částech trasy jsem několikrát zkusil prudce akcelerovat a nemůžu popřít, že všechny dostupné verze jsou nesmírně rychlé. Na můj vkus možná až příliš, ale rozhodně to bude zábavný „párty trik“, který jednou za čas předvedete nic netušícím přátelům. V reálném provozu se však s výkonem ani zdaleka nedostanete na jeho hranice, zvlášť na mokré silnici jako byla ta, po které jsme jeli na jihozápadě Německa.

V nepříznivých podmínkách jsem nechtěl příliš riskovat, takže jsem se zaměřil na jiné aspekty vozu, jako je zcela nové aktivní odpružení, které přizpůsobí chování auta vašim potřebám. V režimu Comfort vzduchový podvozek vyvažuje všechny síly působící na vůz, aby zajistil stabilitu při jízdě. Když zrychlíte, lehce se zvedne zadní část vozu, při brzdění začnou pracovat přední tlumiče. Systém rovněž pomáhá při zatáčení a efektivně vyhlazuje nerovnosti na silnici.

V režimu Dynamic si vůz více „sedne“ a podvozek se chová jako u sportovních modelů značky. I v tomto režimu však systém stále pomáhá řidiči a výborně maskuje váhu vozu, která činí nezanedbatelných 2380 kilogramů. Tu jsem pocítil až v momentě, kdy jsem na mokré silnici začal ztrácet trakci, ale do té doby bych si myslel, že řídím mnohem lehčí auto. Vyšší ovládací síly a rychlé reakce podvozku umožňuje zmíněná 800V architektura.

Je však nutné zmínit, že tato výbava má příplatek 197 400 Kč, zatímco natáčení zadní nápravy dalších 53 600 Kč. Brzdy na testovaných vozech také obstály, i při náročné jízdě jsem je neutavil. Verze S dostala nové, větší kotouče, zatímco RS modely mají brzdové disky potažené karbidem. Případně si lze připlatit za karbon-keramické brzdy, které vyjdou na 239 700 Kč.

Druhý den jsem většinu cesty strávil na dálnici, což mi umožnilo zjistit, že atraktivní kupé zvládá i tento typ cestování bez problémů. Uvnitř kabiny je naprostý klid i při rychlostech přesahujících 150 km/h (na úsecích německé dálnice bez rychlostního omezení), avšak toto tempo je pro elektromobily stejně považováno za zbytečné plýtvání energií.

V interiéru se oproti předchozímu modelu mnoho nezměnilo, ale pár novinek zde přece jen je. Testované vozy pocházely z programu Audi Exclusive, takže jsme měli možnost se uvnitř pokochat tím nejlepším, co značka momentálně v tomto modelu nabízí. Já jsem měl štěstí na kompletně veganský interiér, kombinující šedou látku a alcantaru, ale k dispozici jsou samozřejmě i klasické kožené potahy. Novinkou je například příplatkové střešní okno s tekutými krystaly, které umožňuje měnit průsvitnost skla.

Zástupci značky také zmínili upgradovaný digitální kokpit, který nyní dokáže zobrazovat nové informace – například teplotu baterie při nabíjení. Zvenku karoserie bychom rozdíly oproti předchůdci pravděpodobně napočítali na prstech jedné ruky. V případě RS verzí jde především o aerodynamické prvky, v čele s přepracovaným zadním difuzérem a novou povrchovou úpravou přední masky se vzorem včelí plástve. Dočkali jsme se i čtyřech nových barev nebo tří designů kol. 

V tuto chvíli je již k dispozici kompletní ceník, který nešetří čísly. Základní cena nejlevnější verze e-tron GT S se zastavila na 3 243 900 Kč, zatímco standardní provedení RS začíná na 3 843 900 Kč. Cena vrcholné verze RS Performance činí 4 143 900 Kč. Konfigurátor na webových stránkách českého zastoupení značky je již otevřen.