Nejvýkonnější a nejkontroverznější. Vyzkoušeli jsme BMW XM Label a přemýšlíme, komu je určeno

Ačkoliv BMW M1 dnes vnímáme jako legendu automobilového průmyslu, jeho příběh je spojován především s komplikacemi a neúspěchy. Krach spolupráce s Lamborghini, které mělo vůz vyrábět, způsobil výrazné zpoždění a profesionální závodníci si stěžovali na nedostatek výkonu a spolehlivost, což podkopávalo jeho reputaci mezi širokou veřejností.

Nakonec vzniklo pouhých 430 kusů, z nichž asi 40 bylo určeno na okruhové závody. Jochen Neerpasch, duchovní otec projektu, věřil, že M1 by se pro BMW mohlo stát tím, čím je 911 pro Porsche - symbolem dokonalé rovnováhy mezi závodními geny a každodenní použitelností.

První supersport se pro německou automobilku stal finančním propadákem a výroba byla po třech letech ukončena, což vedení na dlouhou dobu od podobných pokusů odradilo. Duchovního nástupce přineslo až BMW XM, představené v roce 2022 u příležitosti 50. výročí divize M jako druhý samostatný model v její historii. Ani jeho cesta však rozhodně nebyla jednoduchá.

Největší odpor zaznamenal zejména ze strany samotných zákazníků. Namísto původní snahy o vytvoření vstupenky do sféry supersportovních vozů - třeba v podobě sériové verze konceptu BMW M Next - jsme se dočkali ohromného SUV s plug-in hybridním pohonem, vážícího téměř 2,8 tuny. Tedy vlastně kombinaci toho, co zarytí příznivci divize M nenávidí ze všeho nejvíc.

Svým způsobem se zařadil po bok podobných „mačo“ aut, u kterých je přední vyjádření společenského statusu a nikoliv to, jak vůz jezdí nebo k čemu je určený. No jo, ale k čemu je BMW XM vlastně určené? Nad touto otázkou jsem přemýšlel po celou dobu týdenního testu, kdy jsem měl k dispozici nejvyšší verzi ďábelského povozu s označením „Label“.

Vesměs jde o auto mnoho paradoxů a protikladů, které dohromady nedávají příliš smysl. Na jednu stranu se prezentuje jako nejostřejší SUV značky, které se na okruhu cítí jako doma, ale uvnitř najdete tunu elektroniky a komfortních prvků, které se výrazně podepíší na váze i vaší chuti se do něčeho takového vůbec pouštět. Zvenku vypadá tak děsivě, že byste se ho v temné uličce možná lekli, ale po nastartování uslyšíte spadnout špendlík.

Prostornost uvnitř vybízí k tomu, abyste celou rodinu vzali na dlouhý výlet, ale po návratu se budete muset hromadně objednat k fyzioterapeutovi, protože cestou z vás podvozek vyklepe duši i páteř.

Námi testovaný vůz se pyšnil unikátním lakem z programu BMW Individual s názvem Jerez Black. Tato metalická černá se na slunci probouzí do velmi tmavého modrého odstínu, který skvěle ladí s červenými detaily, jež jsou výsadou provedení Label. Samotný design je natolik polarizující, že si netroufneme jej hodnotit, ale obecně lze říci, že v mnoha ohledech působí jako X7 na steroidech.

Hlavní světlomety jsou ještě užší a zamračenější, ledvinky sice menší, ale mnohem výraznější, a totéž platí pro spodní mřížku chladiče. Zadní část naopak připomíná X6, od které si nejsilnější BMW v historii vypůjčilo ikonický tvar světlometů, i když jejich grafika se mírně liší.

Jde o nepřehlédnutelnou horu železa, která na silnici budí respekt jako málokterý jiný vůz. Podobně dominantní auru kolem sebe vyzařuje snad jen Mercedes-Benz třídy G nebo Lamborghini Urus – ačkoliv nespadají do stejného segmentu, jejich cílová skupina je více méně podobná.

Interiér oplývá nebývalým luxusem, který se svou kvalitou materiálů i zpracováním hravě vyrovná vlajkové lodi značky - tedy BMW řady 7 - i když koncepčně vychází z kombinace kabin menších SUV sourozenců, zejména potom X6 a X5. Kůže pokrývá téměř vše, na co si vzpomenete včetně bočních částí středového tunelu nebo vnitřků kapes ve dveřích.

Testovaný kus měl černo-červené čalounění, které nepůsobilo příliš extravagantně, ale světlejší kombinace už mohou hraničit s kýčem. Možnosti přizpůsobení kabiny jsou omezené, protože většina výbavy je již v základu. Připlatit si lze pouze za prémiový audiosystém Bowers & Wilkins za bezmála 125 tisíc korun a v rámci asistenčních systémů za Driving Assistant Professional. Standardní výbava zahrnuje elektricky nastavitelná sedadla s pamětí, vyhříváním a masáží vpředu, čtyřzónovou klimatizaci, head-up displej, držáky nápojů s regulací teploty a ikonický osvětlený strop s 3D strukturou potažený alcantarou. Celá kabina je přehlídkou komplikovaných křivek, světýlek a struktur, ze kterých vám budou přecházet oči. Ať už vám to bude vyhovovat, či nikoliv.

Výtku bych měl k poměrně vysoké pozici za volantem a horšímu výhledu kvůli širokým A-sloupkům. Vzhledem k velikosti auta bych rovněž ocenil větší variabilitu při odkládání menších předmětů. Pod karbonovou krytkou na středové konzoli se skrývá pouze bezdrátová nabíječka a dvojice držáků na nápoje. Zbývá tedy schránka pod loketní opěrkou a kapsa ve dveřích, takže jsem si ve výsledku peněženku a klíče nejčastěji odkládal na sedadlo spolujezdce.

Vzhledem k délce auta se dalo předpokládat, že o místo v druhé řadě nebude nouze, a taky že ano. Komfort na zadních sedadlech je opravdu excelentní – ať už jde o možnost téměř propnout nohy, skvěle tvarované opěráky, nebo příjemné polštářky pod bedry. Za zády se však rozkládá poměrně podprůměrný zavazadlový prostor, který pojme pouze 527 litrů. To je pro představu jen o 6 litrů více než nabízí Škoda Karoq a asi o 113 litrů méně než Octavia ve verzi kombi.

No a co má být. Kdo by si kupoval čistokrevné „emko“ kvůli tomu, že by bylo praktické? Stačí, když řidiči poskytne tolik zábavy, aby alespoň na chvíli zapomněl, kolik za vrchol bavorského inženýrství zaplatil. Teoreticky k tomu má BMW XM veškeré předpoklady.

Jde o jedno z nejlépe ovladatelných, nejpřesnějších a nejdynamičtějších SUV ve své kategorii. Potěší skvělá spolupráce mezi elektrickým a spalovacím pohonem, které na sebe navazují naprosto plynule a poskytují dostatek výkonu pro výborné pružné zrychlení, kdykoliv si vzpomenete. Z nuly na stovku se pak dostanete za neuvěřitelných 3,8 sekundy, k čemuž vám dopomáhá kombinovaný výkon 748 k a rovných 1000 Nm točivého momentu.

Elektromotor o výkonu 197 koní se nachází v převodovce a energii čerpá z baterie, za kterou by se před pár lety nestyděl ani malý elektromobil do města. Moderní lithium-iontový akumulátor disponuje využitelnou kapacitou 25,7 kWh a na jedno nabití byste s ním měli být schopni ujet až 83 kilometrů. V reálném provozu počítejte maximálně s padesáti, a to s velmi lehkou nohou. Lokálně bezemisní pohon je zároveň omezen na maximální rychlost 140 km/h, ale za to vás při cestě budou doprovázet majestátní „Iconic Sounds" od skladatele filmové hudby Hanse Zimmera.

Pokud zvolíte hybridní režim, zanedlouho zvuky kosmického plavidla nahradí zcela nový osmiválec, jehož nástup opravdu dokáže vykouzlit úsměv na tváři. S kvapným nástupem výkonu můžete počítat, ať už se ručička otáčkoměru nachází kdekoliv. Motor s označením S68 vás vytáhne sametově plynule až do omezovače a k tomu přidá velmi slušný koncert se všemi melodiemi, které mají „petrolheadi" tolik rádi.

Také kvůli ohromné váze jezdí XM raději rychle a přesně než neurvale a bokem. Obě varianty jsou však díky natáčecí zadní nápravě a sportovnímu diferenciálu poměrně dobře možné. S dostatkem odvahy rychle zjistíte, že se ostré SUV dokážete do zatáčky natlačit stejně dobře jako jakýkoliv hot-hatch.

Samozřejmě je potřeba počítat s ohromnou setrvačností, která každou vaši chybu nekompromisně trestá. Po několika kilometrech jsem zároveň začínal mít problém s adhezí pneumatik, které se ve vyšším tempu přehřívají opravdu rychle. Brzdy se mi překvapivě unavit nepodařilo vůbec.

Také řízení je naprosto přesné a ideálně tuhé, ale opravdu mi chyběla jakákoliv zpětná vazba. To je jeden z faktorů, které vás od plnohodnotného řidičského zážitku výrazně odpojují. Nepomáhá ani zmíněná pozice za volantem nebo až nebezpečné maskování rychlosti. To, že nejezdíte v závodním simulátoru, ale v opravdovém autě, vám s potěšením připomene podvozek. Ten funguje naprosto skvěle na okruhu nebo bezchybných silnicích druhé třídy, kterých však máme na území ČR jako šafránu.

Snaha o zkrocení vysoké hmotnosti vedla k naprosté neschopnosti vozu tlumit jakékoliv nerovnosti - největší problém mu dělají krátké příčné nerovnosti, které vás na chvíli donutí přemýšlet, jestli máte na kolech vůbec nějaké pneumatiky. A to jsem jezdil na menších 22palcových discích. Zde opravdu nelze hovořit o jakémkoliv komfortu, a to v žádném jízdním režimu. Na denní projíždění ulic hlavního města s obligatorní zajížďkou do Pařížské to opravdu není. Přiznám se, že jsem to také zkusil, ale zřejmě vysoká zhýčkanost místních zapříčinila, že se za mnou neohlédla ani malá skupina teenagerů postávajících u jednoho z luxusních butiků.

Vcelku mile mě překvapila spotřeba, která sice nedosahuje deklarovaných 1,7 až 1,6 l/100 km ani omylem, ale v rozumném tempu ji lze držet okolo 6 litrů, pokud máte dobitou baterii. S prázdnou baterií se číslo na palubním počítači v klidu vyhoupne až k hranici 12.

Existují automobily, jejichž majitelům nezáleží na ničem jiném než na tom, jak v nich vypadají a jaký dojem udělají na své okolí. Kdyby do takového vozu výrobce v příští generaci namontoval místo sedadla řidiče barovou stoličku, nepřišel by ani o desetinu zákazníků. A přesně mezi takové modely se řadí nové BMW XM.

Je to bezpochyby skvělý automobil, ale jeho potenciál využijete jen výjimečně, a i tak najdete řadu vozů, které by stejnému účelu posloužily mnohem lépe. Navíc za čtvrtinu ceny. Koneckonců, ani argument větší praktičnosti a tedy jakési formy kompromisu mezi sportovním vozem a nutností odvézt rodinu není vzhledem k překvapivě malému zavazadlovému prostoru příliš přesvědčivý.

Testované provedení Label vyjde v základu na 5 053 100 korun, zatímco klasické XM začíná na 4 405 700 korunách - u něj se budete muset spokojit s kombinovaným výkonem 563 koní a 800 Nm. Od loňského února je v nabídce rovněž šestiválcová verze s motorem B58, ale stejným elektromotorem a baterií. Ta vyjde minimálně na 3 240 900 korun. Pro více detailů vás odkážeme na náš katalog.