Nízkotučný Explorer pro Evropany. Otestovali jsme elektrického objevitele z německých součástek

Ford si implementaci elektromobilů do svého portfolia rozhodně neusnadňuje. Na druhou stranu, pokud je cílem vzbudit pozornost a vyvolat diskuse, zvolili zástupci americké značky skvělou taktiku. Automobilka totiž pro své bezemisní modely používá názvy ikonických vozů, které mají v její historii neotřesitelné místo a jejich „pošpinění“ elektrickým pohonem veřejnost nebere zrovna s nadhledem. Stačí si vzpomenout na petice, které vznikaly proti použití označení „Mustang“ pro vůbec první elektromobil Fordu.

Zdálo by se, že se automobilka poučí a vydá méně kontroverzní cestou. Opak je však pravdou. Od té doby Ford oznámil další dva podobné případy – elektrický pohon dostalo nejen nejprodávanější SUV Spojených států Explorer, ale také legendární sportovní kupé Capri, ze kterého se stalo SUV kupé. A právě první jmenovaný model, Explorer, jsme měli možnost otestovat během týdenního testu na našich silnicích.

Je třeba dodat, že model Explorer nemá na evropském trhu nikterak silnou tradici. V současné odcházející generaci se u nás objevil po více než dvaceti letech, avšak dostupný byl pouze jako plug-in hybrid. Po doprodání zásob však jeho místo zaujme vůz stejného jména, který toho s původním modelem po technické stránce nemá společného zhola nic.

Novinka vzešla ze spolupráce s německým koncernem Volkswagen, od kterého si Ford vypůjčil většinu techniky a zabalil ji do vlastního obalu. Není to přitom poprvé, co se oba výrobci spojili – mezi další společné modely patří například Ford Transit, který stojí na základech Volkswagenu Caddy, nebo Ford Ranger, jenž toho má mnoho společného s Amarokem.

Dynamika spolupráce mezi Fordem a německým gigantem je vcelku pozoruhodná, protože Volkswagen Exploreru poskytl svou nejnovější technologii, aniž by ji sám plně využíval. Hranaté SUV například dostalo vylepšený pohon APP550, který se do té doby objevil pouze ve vlajkové lodi Volkswagenu, modelu ID.7.

Navíc se Explorer stal vůbec prvním modelem z obou břehů, který je vybaven akumulátory s technologií LFP (lithium-železo-fosfát) místo dosud používané NMC (nikl-mangan-kobalt). Zavedení nové baterie částečně způsobilo zpoždění příchodu modelu na trh. Ačkoliv by se v některých ohledech mohlo zdát, že jde o krok zpět, očekává se, že akumulátory typu LFP budou v budoucnu stále běžnější. V Číně jsou již velmi populární, a to díky delší životnosti, nižším nákladům na výrobu, dostupnějším materiálům a menšímu dopadu na životní prostředí.

S vědomím toho, že levnější LFP baterie nabízí přibližně o třetinu nižší energetickou hustotu, bylo nasazení pokročilejšího elektromotoru klíčové. Maximální výkon tohoto ústrojí dosahuje 210 kW a 545 Nm, které jsou přenášeny na zadní nápravu.

Optimalizace zahrnovala také kratší stálý převod – ten zvyšuje efektivitu a pružnost při nižších rychlostech, ale při jízdě na dálnici může mít na spotřebu negativní dopad, protože motor musí pracovat ve vyšších otáčkách. Přestože jsem na silnicích první třídy strávil téměř polovinu všech najetých kilometrů, palubní počítač po týdnu ukazoval hodnotu 20,2 kWh/100 km. Pro doplnění - během testování v podstatě nepršelo a teplota se pohybovala kolem 15 stupňů nad nulou. Se 77kWh baterií bychom tedy v tomto režimu ujeli přes 380 kilometrů, ale pokud plánujete Explorer využívat především v městském prostředí, hranice 500 kilometrů byste měli dosáhnout.

Na rozdíl od zmíněné „ID.7“ se zdá, že reakce na akcelerátor jsou u Exploreru naladěny na znatelně ostřejší notu. Prvotní „kopanec“ vás spolehlivě usadí do sedadla, takže doporučujeme mít hlavu pevně opřenou. Přesto mohutné SUV překonává elektrický liftback ve sprintu na stovku pouze o jednu desetinu sekundy - zvládne to za 6,4. 

Co se týká jízdních vlastností, podvozek je poměrně tuhý, ale menší nerovnosti zvládá s přehledem a do kabiny se přenáší jen tlumené zadunění. Jakmile však trochu nacítíte chování vozu a pustíte se do zatáček ve vyšší rychlosti, začne být znát jeho vysoká hmotnost. Pokud, podobně jako já, podceníte zatáčku a budete muset situaci korigovat, rychle si uvědomíte hned několik věcí:

Za prvé, elektrický Explorer dokáže velmi dobře maskovat rychlost, takže pravděpodobně jedete rychleji, než jste si mysleli. Také zjistíte, že rejd vozu není nijak oslnivý, a vyšší převod řízení znamená, že budete muset volantem točit poměrně aktivně. Když se příště poučíte a k zatáčce přistoupíte s větší rozvahou, můžete se spolehnout na poměrně solidní brzdy – přestože kotouče s dvoupístkovými třmeny jsou pouze na přední nápravě.

Téma designu exteriéru tentokrát netradičně zbylo až na druhou polovinu testu, což však při pohledu na karoserii dává smysl – u této novinky rozhodně nejde o hlavní prodejní argument. S původcem svého jména toho novinka nemá mnoho společného. Snad kromě šikmého tvaru C-sloupků.

Přední světlomety se inspirovaly současnými pick-upy značky, především modelem F-150. Světla na obou stranách opticky propojuje černá linka, která zároveň nenápadně ukrývá stejnobarevné označení modelu „EXPLORER.“ Pokud venkovní světlo nebude hrát ve prospěch zvědavého kolemjdoucího, označení pravděpodobně nerozluští.

Celkový design sází na jednoduchost a nepokouší se šokovat výraznými tvary. Tomu odpovídá i střízlivá paleta barev – zákazníci si mohou vybírat z šesti odstínů.

Vesměs pozitivně budu hovořit o kabině, která mne zaujala hned z několika důvodů. Už při prvním usednutí za volant si všímám, že takovou koncepci interiéru jsem u žádného jiného modelu značky Ford neviděl, a dokonce se nepodobá ani spřízněnému Volkswagenu. Jistou inspiraci elektrickým Mustangem a novým Rangerem lze sice spatřit ve vertikálně umístěném infotainmentu uprostřed palubní desky, ale jeho systém je zcela nový.

Infotainment funguje bez výhrad a během celého testování jsem s ním neměl jediný problém. Je mimořádně přehledný (už jen díky jeho enormní velikosti) a zároveň rychlý a responzivní. Ačkoliv klimatizaci budete ovládat výhradně pomocí dotyku, panel pro nastavení teploty a další důležité prvky tepelného komfortu se neustále zobrazují na spodní liště obrazovky, takže jsou vždy snadno přístupné a není třeba je složitě hledat.

Onen displej má ještě jednu zajímavou funkci, která tentokrát nikterak nesouvisí se softwarem. Po stisknutí tlačítka na vystouplém madlu pod obrazovkou lze totiž manuálně upravit její sklon, čímž zároveň odhalíte nenápadný úložný prostor ukrytý za ní. Když obrazovku uvedete do svislé polohy, můžete si do tajné schránky uložit menší cennosti a následně ji zavřít posunutím displeje do úhlu zhruba 45 stupňů. Pokud vůz následně zamknete, uzamkne se i tato tajná schránka, takže se do ní zloděj nedostane ani v případě, že se ocitne v kabině. Ledaže by o této skrýši věděl a jal se vypáčit polovinu palubní desky.

Úložných prostor je v kabině obecně opravdu hodně – například pod loketní opěrkou se nachází pravděpodobně největší schránka, jakou jsem kdy u osobního vozu viděl. Její objem činí úctyhodných 17 litrů, takže se do ní pohodlně vejde i notebook v obalu.

Pokud bychom se ještě na moment vrátili k ovládacím prvkům, drobným zklamáním pro mne byla dotyková tlačítka na volantu, která mají tendenci reagovat i na letmé dotyky při přehmatávání. Neméně frustrující je ovládací panel ve dveřích řidiče, který byl převzat z odcházející generace modelů Volkswagenu. Ten proslul zejména kvůli nešikovnému systému otevírání a zavírání oken - najdete zde totiž pouze dva spínače, přičemž mezi předními a zadními okny přepínáte pomocí dotykového tlačítka s nápisem „Rear“. Asi není třeba říkat, jak dramaticky se tímto propadá šance na otevření vámi zamýšleného okna.

To jsou však v celkovém kontextu drobnosti, na které si rychle zvyknete a naučíte se s nimi žít. Kabina jako celek působí velmi příjemně – nenajdete zde sice přehnaně luxusní materiály ani dechberoucí detaily, ale všechny prvky jsou poskládány velmi pečlivě.

Některé zákazníky by mohlo mrzet, že nemají možnost volby barevného provedení interiéru. Vždy jde o kombinaci černé (vrchní část palubní desky, sedadla) a světle šedé (střední část palubní desky, výplně dveří, loketní opěrka). Já jsem si však tuto jednoduchou kombinaci rychle oblíbil – kabina díky ní působí vzdušně, minimalisticky a moderně.

Přestože zvenku působí Explorer poměrně krátce a otvor zadních dveří je výrazně menší než u předních, druhá řada sedadel nabízí překvapivě velké množství prostoru. Za sedadlem řidiče nastaveným podle mých potřeb jsem měl před koleny téměř dvacet centimetrů, a nad hlavou tolik místa, že bych se pohodlně svezl i s buřinkou. Zavazadlový prostor se v konkurenci řadí spíše mezi průměr – celkem nabídne 470 litrů, resp.1460 se sklopenými sedadly.

Abychom to nějak uzavřeli – nový Ford Explorer je příjemný elektromobil, který vesměs nedělá nic zásadně špatně, ale přesto mám obavy, jak se mu bude na našem trhu dařit. Možná mu chybí výraznější „wow“ efekt nebo nápaditější design exteriéru, který by dokázal na první pohled zaujmout. Není to vůz, po kterém by člověk toužil ihned po zhlédnutí fotografií na internetu a přečtení několika článků.

Cena je nastavena velmi podobně jako u sourozenců z koncernu Volkswagen, ale je potřeba myslet na to, že oproti modelům ID.4 a Enyaq je Explorer výrazně menší. Drobným plusem budiž o trochu bohatší výbava v jednotlivých cenových hladinách. Za základní provedení s označením „Explorer“ s menší baterií zaplatíte 986 900 korun, zatímco verze s prodlouženým dojezdem a pohonem zadních kol vyjde minimálně na 1 149 900 korun. O 54 koní výkonnější „čtyřkolka“ je potom o rovných 100 000 dražší. Lépe vybavená varianta „Premium“ začíná na 1 076 900 korunách a pokud byste preferovali verzi s větší baterií, připravte si alespoň 1 239 900, resp. 1 339 990 korun.