Nová A5 působí jako auto na dlouhé roky. Naftový kombík má přes 200 koní a světlomety několika tváří

Není to obvyklé, ale když už jsem to nakousl, tak to udělám a začnu výjimečně test cenou. Skvěle vybavené auto, které vidíte na fotografiích, stojí 1 852 000 korun. S naftovým dvoulitrem se 150 kW začíná v ceníku značky Audi, které ho nově řadí do vyšší střední třídy, zhruba o 400 tisíc níže. Ale ač se to zdá hodně, přišlo mi, že tyhle peníze se vyplatí. Na kompletní ceník modelu se můžete podívat v našem katalogu.

Tahle A5 ve verzi Avant s elegantní šedou barvou Chronos, na mě působila během testu jako auto, které bych si pořídil a klidně si nechal takových deset patnáct let. Vysvětlím proč.

Kombík modelové řady A5 je naprostou novinkou a nahrazuje stejnou karosářskou variantu třídy A4. Ta po dlouhých a úspěšných letech končí, a to proto, že sudá čísla se nově budou používat u Audi jen v případě modelů s elektrickým pohonem.

Zvenku si A5 zanechává tradiční rysy značky, narostla sice o šest centimetrů, ale to se ztratí. Působí kompaktně a elegantně a hlavně sportovně, na první pohled se rozhodně líbí. I přes extravagantní zadní světla. To je tedy dílo. Osvětlený pás přes celou zadní část nejde přehlédnout, nepřipomíná totiž nic z dílny německé značky.

Jenže netřeba dělat ukvapené závěry, sada OLED světlometů totiž umí vymyslet osm různých párů světelných podpisů, takže komu se nelíbí, že jeho auto za tmy vypadá zezadu jako velká rybí kostra, může si klidně vzadu vytvořit něco výrazně konzervativnějšího. Moderně jsou vyřešeny také kliky dveří, jsou zapuštěné, ale nevyklápí se. Vespod mají indukční senzor, po jehož zmáčknutí se otevřou.

Uvnitř přichází teprve změny, dřívější modely značky mi ze současných německých aut asi nejvíc připomínaly staré časy s běžnou přístrojovou deskou, ale to je pryč. Teď je tu velmi ladně zasazené digitální pódium. S názvem v Audi nepřestřelili, vedle sebe se nachází rovnou tři obrazovky. Přístrojový štít o velikosti 11,9 palce, obrazovka infotainmentu se 14,5 palci a svůj vlastní prostor má také spolujezdec, jeho obrazovka má 10,9 palce.

V první chvíli jsem se lekl elektronické toxicity a toho, že budu věčným světlem spíš vyrušován. Naštěstí šlo o liché obavy, pro spolujezdce jde o celkem příjemnou maličkost. Vše je totiž takřka stejné jako v hlavní obrazovce, jen se nemusí zbytečně natahovat do středu vozu. A může tak například bloumat v navigaci, aniž by se hýbal před řidičem a rušil ho od jízdy. A hlavně - když chcete, jde okamžitě vypnout.

Co mě přišlo trochu nepraktické, byl dotykový panel ve dveřích řidiče. Vypadá skvěle a je to vlastně výborný nápad, nacpat na jedno místo všechno od dětské pojistky a ovládání zrcátek až po mlhovky. Jenže sklápět zrak od vozovky právě ve chvíli, kdy hledám pomoc pro klasické svícení, mi nepřijde jako nejlepší řešení.

Interiér si jinak ponechává vysoký standard, na který jsme u vozů značky Audi zvyklí. Materiály jsou kvalitní, zpracování poctivé, sezení výtečné. Testovaný vůz měl sportovní sedadla S s prošíváním v béžové barvě, které měly tvarované bočnice či horizontálně i vertikálně nastavitelnou bederní opěrku. A hlavně byly pohodlné.

V interiéru tedy převládá pohodlí a pocit útulnosti, který při večerní jízdě hodně pomáhá navodit příjemné ambientní osvětlení. V A5 je vám zkrátka dobře. Přehlédnout lze pak třeba to, že zavazadlový prostor nabízí 476 litrů, což u podobně stavěného vozu není zrovna nejvíc. O dvacet čísel kratší Škoda Octavia Combi dává o 170 litrů více. Ještě se podívejte na srovnání s konkurencí v našem porovnávači.

Pro tuto generaci A5 je k dispozici jediný naftový pohon, právě testovaná přeplňovaná dvoulitrová čtyřkolka o výkonu 150 kW a s točivým momentem 400 Nm. Zrychlit z 0-100 km/h zvládne za necelých sedm sekund a rozjíždí se na elektřinu, a to díky pohonu s názvem MHEV plus.

Nová generace s 48V mild-hybridním ústrojím totiž zvládá i samostatnou bateriovou jízdu a občas umí svým chováním navodit atmosféru běžného hybridu. Ovšem pokud auto nestartujete za mrazu, to se pro začátek ozve celkem chraplavý zvuk klasického dieselu. A než se zahřeje, je docela slyšet.

Jinak je pro mě MHEV plus milým překvapením, do akce vstupoval v nižších rychlostech docela často, skvěle funguje během popojíždění i při klidných rozjezdech. Jistě, nepřepne si na baterku třeba při stabilní jízdě okolo padesátky, ale svou práci si dobře odvede. A dobře ovládá plachtění - to, že nahrazuje během jízdy klasický motor často ani nezaznamenáte.

Pod kapotou ale je na současné poměry vlastně celkem macek. Dvoulitry už se všude kolem nevyrábí jako na běžícím páse, jako tomu bylo dříve. Tento s výkonem 204 koní nabízí hlavně vytrvalost a poskytuje sílu v širokém pásmu otáček. Není to vyloženě ten typ, co při plném sešlápnutí pedálu usadí posádku do sedadel, je to spíš ten typ, co se nedá unavit.

Důvodem je, že motor se rád drží v nízkých otáčkách a následně se podle toho sedmistupňová dvouspojková převodovka také chová. Takže když má řidič naspěch, doporučuji přepnout do režimu Sport, tam je auto výrazně živější.

Samozřejmě ale v tu chvíli také hladovější. Když necháte tenhle nenáročný diesel v klidovém režimu, odvděčí se nízkou spotřebou. Já se kombinací různých stylů jízdy dostal zhruba na 6,5 litru, ale když jsem se skutečně hodně snažil a měl příznivé podmínky, stáhl jsem to i pod pět. To ale jako normu brát nelze, spíš jako ukazatel toho, co auto umí.

Pochvalu si zaslouží adaptivní podvozek DCC, který poskytuje vysoký komfort a podrží v zatáčkách.

Stručně řečeno, na autě se špatně hledají nedostatky. Optikou řidiče, který jezdí každý den, je vlastně perfektní. Pohodlí, spolehlivost, příjemný vzhled, ideální velikost, dobrá spotřeba, skvělé zpracování... Ale kvalita samozřejmě něco stojí.