BYD Sealion 5 si k dlouhému dojezdu pomáhá trikem, na který už evropské automobilky skoro zapomněly

Čínský gigant BYD, neboli Build Your Dreams, na český trh vstoupil v loňském roce v rámci celoevropské expanze. Zatímco na jiných trzích se značce poměrně daří, u nás zatím hledá svou cestu a správný model, který by oslovil české zákazníky.

K tomu by měl dopomoci nejnovější BYD Sealion 5 DM-i. Jde vlastně o druhý facelift modelu Song Pro z roku 2024, který se v Číně už ani neprodává (tam už má jinou tvář a pátou generaci hybridního pohonu), zaujme však velmi zajímavou cenovkou. Jaký je, to jsme zjišťovali jako první redakce v Česku v rámci týdenního testu ihned po národním představení.

Na první pohled je BYD Sealion 5 klasický generický crossover bez výrazných a zapamatovatelných prvků. Ano, můžeme debatovat o tom, že takové jsou skoro všechny vozy této kategorie, špetka invence by ale designovému studiu BYD rozhodně neuškodila. Na druhou stranu je nutno říci, že Sealion není ani zásadně ošklivý, jen na jeho vzhled rychle zapomenete.

Stejná písnička to je i uvnitř. Na pohled je to zkrátka podobné jako u stovek dalších levnějších aut z Číny, tedy bez jediného výrazného prvku. Dekor z "piánově" černého plastu je naštěstí dost daleko od nenechavých rukou spolujezdců, takže se snad jen tak nepoškrábe, na dojmu to ale stejně nepřidá.

Zbytek materiálů však působí poměrně slušně, zvláštní dekor pod displejem infotainmentu je navíc měkčený. Proč, to netuším, rozhodně to je ale lepší než uvrzané interiéry v některých prémiových německých autech. Na druhou stranu zabírá zbytečně moc místa, které může být využité třeba tlačítky nebo displejem.

Celkové zpracování interiéru je ostatně nejsilnější stránka celého Sealionu 5. Nejsem čínský velebitel a uvědomuji si, jak to teď vyzní, ale BYD Sealion 5 má interiér zpracovaný lépe, než některé prémiové německé vozy. Nic nevrže, nic se ani při zatlačení nehýbne, působí to robustně a nemáte pocit, že vám madlo zůstane v rukách, když dveřmi praštíte o něco víc než normálně. Pocit z dobře postaveného vozu se sice ztrácí ve chvíli, kdy otevřete kapotu a najdete u vozu se sty najetými kilometry už orezlý svár zaprskaný tak, jako kdybych ho dělal já, ale tím si přeci nebudeme kazit náladu.

Tu zkazí až závan laciných lepidel a plastů, který přijde po otevření dveří do interiéru. On vám dá teda spíše pořádnou pěstí než lehké pohlazení. Takový zápach v autě jsem snad ještě nezažil, v Sealionu 5 se pomalu nedá jezdit bez stažených oken. Je ale možné, že jde o problém zbrusu nového vozu a pach časem vyvane.

Zajímavý je Sealion 5 tím, jak pracuje s vnitřním prostorem. Třídou i cenou totiž soupeří třeba se Škodou Karoq, oproti níž je ale zásadně větší - na Kodiaq ztrácí jen dva centimetry délky. Přesto má ale citelně menší zavazadlový prostor o velikosti 463 litrů, tedy zhruba mezi Karoqem a Kamiqem.

Kompenzuje to ale prostorem na zadních sedačkách, kam se pohodlně usadí i jedinec s dlouhými končetinami, byť se sedí poněkud výš, než bývá zvykem. Vzadu je komfort jízdy poněkud snížený i podvozkem, výrazněji na zadních sedačkách cítíte "drncání" a rány od zadní nápravy. K tomu se ale dostaneme za chvilku.

Na předních sedačkách také není úplně příjemný posez. Sedí se dost vysoko, zároveň je sedák plochý, takže máte pocit, že zákonitě musíte při brzdění sklouznout dolů. S tím měli problém zejména spolujezdci, kteří se nemohou zapřít o volant. Místa je však dostatek.

Trochu horší je to s odkládacími prostory, které příliš velké nejsou. Zejména ve dveřích je menší, ale aspoň se tam vejde malá PET láhev. Pochvalu si zaslouží loketní opěrka, pod kterou se ukrývá menší schránka - panty jsou pěkně robustní a mají příjemný odpor. Jak jsem říkal, místy působí výrazně lépe než německá "prémie".

Stejně tak skvěle působí tlačítka. Těch sice není příliš, nějaká tu ale najdeme. Ta na volantu patří pocitově k tomu lepšímu, co v autě najdete, stejně jako ta na středovém tunelu mají příjemnou odezvu. Škoda jen úplně nesmyslné logiky, s níž Číňani přišli - přiřazené funkce totiž často nedávají smysl, proč vůbec tlačítko mají.

Zatímco k ovládání výhřevů sedadel se musíte (ostatně jako k většině funkcí) prokopat přes infotainment, vyhrazené tlačítko má třeba vypínání hlídání mrtvého úhlu (proč by to někdo vypínal?) nebo vypínání/zapínání automatické klimatizace. Na volantu je i tlačítko pro hovory, kterým ale probíhající hovor neukončíte. To musíte totiž zmáčknout tlačítko, kterým normálně přepínáte na palubním počítači mezi režimy. Neptejte se, jak jsem to zjistil.

Samotný infotainment je 12,8 palců solidního displeje s matnou povrchovou úpravou. Reakce jsou slušné, přehlednost horší, hlavně však zbytečně plýtvá místem. Domovská obrazovka je vlastně jen obrovská tapeta s malými ikonami přizpůsobitelných widgetů s malými nápisy, stejně jako displej před řidičem. Řidiči s horším zrakem s tím budou mít bezpochyby problém, hlavně to úplně zbytečně odvádí pozornost a nutí nechávat zrak déle na displeji.

Což se nelíbí asistenčním systémům. Ty jsou obecně problémem ve většině aut, BYD to ale dotáhlo do naprostého blázince na palubě a je to v podstatě první auto (kromě Jaecoo 5), kde jsem před jízdou všechny systémy v rámci zachování mého duševního zdraví vypínal. Což o to, sledování dopravních značek až tak otravné není, jen trochu hlasitější, ale ten zbytek je tak příšerně nakalibrovaný, že si zaslouží "zapálit".

Asistent pro hlídání jízdy v pruhu se mě totiž na neoznačených a úzkých okreskách neustále snažil poslat do protijedoucího vozu i přes pevné uchopení volantu, za to na dobře značených cestách nereagoval vůbec. Třešničkou na dortu je sledování pozornosti řidiče, které neustále pípalo, abych sledoval silnici i ve chvíli, kdy jsem ji pozorně sledoval. V podstatě něco pípalo každých 10 až 30 vteřin, dokud jsem vše nevypnul.

To se také nedělá úplně snadno. Vše se totiž skrývá v menu nastavení, ke kterému se dostanete až na několik prokliků. Naštěstí si můžete jednotlivé asistenty nastavit do menu rychlé předvolby, kterou vyvoláte stažením lišty zeshora obrazovky. Potom už to zabere jen zhruba 2-3 kliky na asistenta, tedy cca minutu celkově. Ano, některé evropské automobilky to mají vyřešené milionkrát lépe, nicméně na poměry Asie to patří spíše do průměru.

BYD se chlubí tím, že jejich hybridní systém DM-i patří k těm nejefektivnějším na trhu. Čtyřválcový motor o objemu 1,5 litru (co jiného u čínského auta čekat, že?) zvaný Xiaoyun má být dokonce termicky nejefektivnější na světě s až 46% účinností. 18,3 kWh baterie BYD Blade (s LFP technologií) pak slibuje dojezd až 86 kilometrů. Jaká je tedy realita?

No, někde mezi. Celkový systémový výkon dosahuje až 156 kW, elektromotor dává až 145 kW, takže auto je dostatečně svižné. Ve většině situací je také motor výborně odhlučněný, po městě o něm tedy vůbec nevíte. Celý systém spojený s eCVT převodovkou funguje vlastně dost podobně jako hybrid od Toyoty, akorát víc využívá spalovací motor jako generátor elektřiny.

Horší je to na dálnici, kde motor chytne místy nepříjemnou rezonanci a auto působí, jako kdyby mělo na pneumatikách hroty na led. V ostatních situacích je však pohon příjemně kultivovaný, necuká, nekope, pochválit lze i brzdy, jejichž sladění s rekuperací je až příkladně povedené. Zkrátka pohon vás ničím vysloveně štvát nebude, jde vlastně o fajn parťáka, ačkoliv velmi nudného.

Samotná efektivita je pak spíše průměrná, na hybrid až podprůměrná. Dojezd se pohyboval někde okolo 60-70 kilometrů na jedno nabití, spotřeba na okreskách při slušné jízdě bez využití dobité energie pak klesla na 5,7 litru, na dálnici vezme zhruba o litr až dva navíc. K dlouhému dojezdu si ale pomáhá velkou nádrží o kapacitě 52 litrů, díky čemuž lze při příměstském provozu počítat s nájezdem až tisíc kilometrů na jedno tankování.

Podvozkově je Sealion klasické čínské auto, které nepřináší žádnou změnu. Na velkých nerovnostech příliš nedrncá, na těch malých zase až příliš. Při ostřejším průjezdu přes ty větší ale umí jít do dorazů a přenést do jinak slušně odhlučněné kabiny velmi ošklivé rány, což nejprve vyděsí, pak si ale uvědomíte, že to je vlastnost takového vozu.

Na předních sedačkách je komfort ještě snesitelný, na těch zadních se ale vzhledem k blízkosti zadní nápravy už nepříjemně nadrncáte. Ano, vzadu je multilink, čemuž ale nikdo po svezení v autě nechtěl věřit - jízdně totiž spíše připomíná klasickou torzní příčku. Dražší řešení zkrátka nepřineslo očekávaný benefit.

Poněkud děsivá je však torzní tuhost karoserie. Ta je velmi měkká na úrovni kabrioletu z devadesátých let. Nepříjemně překvapí i náklony karoserie. Ta se totiž do zatáčky přirozeně nakloní, jak je u vyšší stavby vozidla běžné, ale při srovnání vozu má tendenci se překlonit na druhou stranu. Toho si průměrný řidič nejspíš nevšimne, ale výrazně to zhoršuje jízdní vlastnosti ve chvíli, kdy nastane krizová situace, jako například srnka na silnici.

BYD Sealion 5 je dalším čínským crossoverem, který útočí na Evropu. Interiér je nadprůměrně dobře zpracovaný, působí poměrně hezky, jen se v něm "udusíte" výpary z lepidel a plastů. Hybridní pohon nabízí slušnou dynamiku, efektivitou ale příliš nenadchne. Podvozkově jde pak spíše o auto pro velmi nenáročné řidiče, kteří se smíří s výraznými kompromisy.

Sealion 5 ale boduje cenou. Základní výbava startuje po slevě na 699 000 Kč s menší baterií, testovaný Design pak po započtení slev začíná na 779 000 Kč. To je cenově tak agresivní politika, že se s ní konkurence v podobě modelů Škoda Karoq, Hyundai Tucson nebo Kia Sportage bude těžko srovnávat.