Octavia nebude spát. Čínský kombík jsme vzali do Mnichova, na jednu nádrž tam dojede třikrát

Čínské automobilky to s ovládnutím evropského trhu myslí vážně. Často tak, že těží z technologické nadvlády a strategického přístupu k surovinám pro výrobu baterií. To BYD přijíždí na náš trh naopak s jedním velmi konzervativním vozidlem. Největší světový výrobce elektromobilů a plug-in hybridních vozů totiž přináší auto, které by se mohlo zamlouvat i tradičnímu českému zákazníkovi: dostupný a prostorný rodinný kombík s úsporným spalovacím motorem.

Jmenuje se BYD Seal 6 DM-i Touring a vnějšími rozměry se blíží Superbu, i když vnitřní prostor na zadních sedadlech přece jenom konkuruje spíš Octavii Combi. Do kufru ale naložíte 675 litrů zavazadel a po sklopení sedaček nabídne až 1 535 litrů. Skvěle tedy poslouží na rodinnou dovolenou i stěhování. Hlavně ale jezdí nesmírně úsporně a pyšní se nevídaně dlouhým dojezdem. Čínský výrobce deklaruje kombinovaný dojezd na obrovskou 65litrovou benzinovou nádrž a 19kWh akumulátor až 1 350 km, přičemž baterie samotná se na celkovém dojezdu podílí až 100 km.

Aby nám výrobce demonstroval rekordní dojezd, vyslal nás na autosalon do Mnichova a cestou uspořádal soutěž na spotřebu. Pyšní se totiž tím, že na jednu nádrž a nabití nejenže dojedeme z Poděbrad do Mnichova, ale s přehledem dorazíme i zpátky. A ještě bychom teoreticky zvládli další cestu do Mnichova.

Soutěže se účastní i další posádky z řad evropských novinářů, nejdelší cestu mají Španělé. Naše porce zhruba 420 kilometrů je tak jenom takový čajíček.

Zatímco sedan se ve světě prodává už nějakou chvilku a kombík kolegové už řídili při prvních jízdách, pro mě bylo setkání se značkou BYD premiérou.

Jakkoliv mám tendenci se čínským automobilům vysmívat hlavně kvůli často neforemnému a komplikovanému designu, poslední dobou mi připadá, že se Číňané naučili dělat hezčí auta a naopak evropské značky hodně „počínštěly“.

BYD Seal 6 Touring mě v tom jenom utvrzuje. Ne že by se mi auto zrovna líbilo, ale nepovažuji ho za nikterak ošklivé a naopak oceňuji skutečnost, že vypadá prostě normálně.

Přední partie a světla mi připomínají nějaký starší Ford, snad Focus, zadní světelný podpis vypadá hezky agresivně, boční silueta má celkem dynamické linie. Jako celek to nepůsobí nesourodě a především je to vkusné. Nenajdete tu žádný šílený designový výstřelek.

Zajímavý modrý odstín v kombinaci s černými koly potom hraje na takovou hezkou sportovní notu.

Uvnitř je to také minimalistický styl à la Tesla. Digitální přístrojový štít doplňuje obrovský tablet multimédií, na středovém tunelu najdete dvě velké dobíjecí plochy na telefon čalouněné semišem, což sice není moc praktické, když svačíte hranolky z fast foodu, ale je to místo, kterého se budete často dotýkat. Nebo vy snad osaháváte semišové stropnice v mercedesech?

Světle šedé tóny kůže a čalounění potom dodávají trochu punc luxusu, i když občas si všimnete, že ne všechno je zrovna drahé a stoprocentně kvalitní. Ale neuráží mě to.

Na středovém tunelu je dále řada fyzických tlačítek a zejména dvě kuličky na přepínání jízdních režimů a ovládání hlasitosti audiosystému mají takový hezký feedback. Klikáním skoro připomínají ovladače Audi.

Zrcátka a okénka se také ovládají fyzickými tlačítky a líbí se mi také trendy ovládání stěračů na levé páčce a voliče převodovky na pravé páčce.

Klimatizace je tradičně integrovaná dotykově do multimédií, ale lze si na to zvyknout. Právě vůči pohybu v nabídkách infotainmentu mám největší výhrady, které však do značné míry pramení z neznalosti systému.

Vypínání upozornění na rychlost si můžete nastavit na „klávesovou zkratku“, ale třeba hlídání pozornosti řidiče už ne, stejně tak vypnutí vedení v pruzích. To sice manuálně vypnete, s aktivací adaptivního tempomatu se systém zase zapne. To mě iritovalo zejména v momentě, kdy jsem chtěl v zácpě vytvořit záchranářskou uličku.

Na druhou stranu mě velmi potěšila taková drobnost, kterou v žádném evropském autě nenajdete. Vyhřívání sedadel se totiž postupně nesnižuje až do úplného vypnutí, ale klidně si můžete nechat grilovat zadnici čtyři hodiny v kuse. Zdravím lexusy, které se vypnou snad po pěti minutách.

Celkově asistenční systémy nejsou zrovna nejostřejší tužky v penále a jejich nastavení dokáže řidiči zkazit náladu. Hlídání bdělosti řidiče a jízdních pruhů jsem už zmiňoval, také adaptivní tempomat šíleně pomalu zrychluje, jako by měl nastavený nějaký ultra ekonomický režim.

Motor také nemá zrovna výkonu nazbyt. Jedna-pětka v kombinaci s elektromotorem sice poskytuje solidních 209 koní a 300 Nm, nicméně i banální úkon jako připojení na dálnici vyžaduje dost prostoru na rozjezd. A to je navíc ještě silnější ze dvou výkonových variant.

Pravdou je, že s hmotností přes 1,8 tuny to není zrovna žádné pírko, nicméně v dnešní době to také není žádný cvalík.

Pohonné jednotce nejvíce vyhovuje naprosto vyklidněný jízdní styl a rychlosti ideálně kolem dálničního limitu. Zkouška elektronicky omezené maximálky při 180 km/h na dálnici před Mnichovem mi akorát potvrdila, že tohle auto prostě není žádný Autobahn Express.

Jeho nejsilnější stránkou je spotřeba paliva a již zmíněný neskutečný kombinovaný dojezd, který měla naše cesta na IAA Mobility 2025 v Mnichově demonstrovat.

Deklarovaný dojezd 1 350 km totiž ve skutečnosti není daleko od pravdy. Na začátku cesty palubní počítač ukazoval 1 230 km dojezdu a nabití akumulátoru na 98 %.

Pohonné ústrojí umí skutečně dobře hospodařit s nabitou baterií a vlastně jsem do jejího managementu nemusel nijak zasahovat. Výsledkem mojí jízdy bylo 4,6 l/100 km a ještě nějaký zbytek v baterii, jelikož jsem ji zapomněl na finálním úseku přes centrum Mnichova vycucat.

To je podle mého názoru velmi dobrý výsledek, vzhledem k tomu, že jsem se po cestě vůbec neloudal a nesnažil o hospodárnou jízdu, naopak jsem se při cestování na dlouhou vzdálenost nechtěl nikterak omezovat a prostě jsem jel přirozeně svižně. V průměru kolem 130 až 140 km/h, místy stopadesátkou a téměř celý neomezený úsek dálnice D9 před Mnichovem maximální stoosmdesátkou.

Kolega z jiného magazínu a vítěz naší malé soutěže, který se ovšem snažil o úspornou jízdu a dokonce si trasu časově prodloužil o cestu po okreskách přes Šumavu, dosáhl dokonce 4,2 l/100 km. To jen víc ukazuje obdivuhodnou spotřebu při normální, svižnější jízdě po dálnici bez jakéhokoliv omezování.

V cíli jsem měl stále ještě 850 km dojezdu, což bohatě stačilo na cestu zpátky domů, klidně ještě svižnějším tempem. Cestu zpátky už mimo soutěž jsem tak jel stylem brzda–plyn a schválně zkoušel, jaký dopad bude mít naopak velmi neúsporný jízdní styl. Průměrných 8,4 l/100 km a ještě zbývalo 250 km dojezdu!

BYD Seal 6 DM-i Touring mě při tomto kratším road-tripu přesvědčil, že je to konkurent Octavie či Superbu, který prostě musíte brát vážně. Jistě, má svoje rezervy – vlastně ještě značné množství rezerv – ale ignorovat ho prostě nemůžete.

Výkonem ani rychlostí skutečně neohromí, v řízení a v podvozku nemáte příliš velkou jistotu a asistenční systémy vás občas pozlobí. To jsou ovšem takové ty čínské bolístky, které se časem vyřeší.

Pokud jste ale velmi konzervativní řidič, budete si užívat opravdu komfortního odpružení, nízkého aerodynamického hluku na dálnici, velkorysého prostoru uvnitř a neskutečné spotřeby paliva a celkového dojezdu.