Ojetý Citroën C5 nabízí nejlepší poměr ceny a komfortu. Posádku hýčká lépe než kdejaký mercedes

O modelu C5 druhé generace (2008-2017) se říká, že je to poslední opravdový Citroën. Na palubě tohoto vozu měl totiž derniéru proslulý hydropneumatický podvozek, v tomto případě v provedení Hydractive III+. Dnes, když cena vozu citelně klesla, tak může mít zájemce o bazarový vůz nevšedně jezdící auto, které za málo peněz poskytne opravdu nebývalé množství komfortu. Nákladů se přitom není třeba bát, jak ukážeme v dnešním testu této zajímavé ojetiny.

K testu jsme si vybrali Citroën C5 Tourer 2.2 HDi z roku 2008, tedy nejstaršího možného ročníku druhé generace (automobilka tuto generaci ale označuje římskou číslicí III). Auto přesto nemělo tak vysoký nájezd, jen 159 tisíc kilometrů. Vůz k testu zapůjčila společnost Auto ESA, kde se nabízel za 175 tisíc korun nebo s úvěrem za 135 tisíc. Cenově tedy spadá mezi nejdostupnější bazarové vozy. S autem jsme během pěti dní najeli 500 testovacích kilometrů.

I když jde o 14 let staré auto, působí moderně. C5 je s délkou přesahující 4,8 metru pořádný kus auta a jeho design stárne spíš pomalu. V testovaném kusu za to může i top verze Exclusive, která měla vůbec nejbohatší výbavu. Ta zahrnovala kromě vyhřívání sedadel třeba i masáž pro řidiče, jakkoliv má jen jeden jednoduchý program. Z této doby také pochází pokusy Citroënu s velkým volantem vybaveným pevným středem, který je obsypaný ovladači. Na ně si musí člověk chvíli zvykat, podobně jako na přehršel tlačítek na středovém panelu. Za pár dní už ale bude vědět kam sáhnout. Připojit moderní telefon k systému se nepodařilo, asi bychom to řešili FM transmiterem.

I když je C5 velké auto, kabina je spíš skromnější. Vpředu to nepoznáte, na zadních sedadlech ale není mnoho místa před koleny. I tak ale prostor působí vzdušně, v našem případě díky světlému interiéru a obrovskému střešnímu oknu. Sluší se podotknout, že ani po letech tu nic nevrže a neskřípe. Konkurence je na tom často hůř, kdo někdy jel třeba v podobně starém Saabu 9-5, bude z kvality zpracování Citroënu velmi mile překvapen.

Z kabiny se zdá, že praktičnost vozu není jeho silnou stránku. Vždyť je tu nepřeberné množství schránek a šuplíků, všechny ale mají titěrné rozměry a jsou tedy k ničemu. Kufr je ale jiná liga. Obrovský prostor s dobrým přístupem má objem 505 litrů. Zadní sedadla lze přitom sklopit zcela do roviny, takže výsledkem je praktický stěhovák. Jen bychom si dali pozor na měkkou mezipodlahu, kterou můžete prošlápnout kolenem. Ocenitelné je i elektrické ovládání pátých dveří. Další dojmy z vozu najdete v komentované galerii:

Vznětový čtyřválec 2.2 HDi o výkonu 125 kW je pro C5 dostatečnou volbou, i kdy jde o poměrně těžký vůz. Spárování se šestistupňovým manuálem funguje dobře i po letech. Motor je tichý, „turbodíra“ je sice cítit, ale už nepatří k těm větším. Jednotka je navíc velmi dobře odhlučněná, zejména po zahřátí má klidný chod a nevibruje ani do kabiny, ani do páky. Ta chodí v kulise přesně, a to přesto, že se i zařazené rychlosti mírně „kvedlá“. To je prostě styl francouzských vozů té doby. Po testování v městském provozu i na dálkových cestách, na které se ideálně C5 hodí, jsme končili se spotřebou 7,7 litru nafty na 100 km. To odpovídá jeho hmotnosti a při velikosti nádrže 71 litrů rozhodně nejde o problém. Na okreskách ostatně umí jezdit i o litr méně, tisíc kilometrů na jednu nádrž je tedy reálně dosažitelných.

Kapitolou samou pro sebe je ale onen slavný podvozek Hydractive, v tomto případě v provedení III+. To poznáte podle toho, že lze nastavovat nejen výšku vozu, ale je k dispozici i sportovní režim, který je poněkud zbytný. To, co dokáže 14 let starý Citroën C5 předvádět na silnici, v mnohém překonává třeba i Mercedes třídy S z té doby. Auto nejede, spíš pluje a přes jakoukoliv nerovnost se zhoupne. Někdy tak moc, že se citlivějšímu spolujezdci může začít dělat nevolno. Výsledkem je ale to, že zapomenete na nekvalitu českých silnic a nastavíte svůj řidičský styl na „takhle jedou páni!“.

Nevýhodou jsou opravdu citelné náklony do zatáček, za které může měkké nastavení vozu spolu s jeho vysokou hmotností. Obří volant ale už dává dopředu na srozuměnou, že jako s lodí budete muset s C5 zacházet i v zatáčkách. I když velké zatížení přední nápravy hrozí rychlým nástupem nedotáčivosti, v realitě se do limitu nepřiblížíte, protože byste museli překročit práh stylu jízdy, který vám auto svými parametry samo diktuje. S tím si už je ale nutné C5 kupovat. Je to pořád velmi komfortní vůz pro velmi rozvážnou jízdu, ideálně na dlouhé štreky po dálnicích a rozhodně ne na krátké popojíždění po okolí.

Citroën C5 měl poměrně širokou nabídku motorů, v českých bazarech tvoří převážnou část nabídky vznětové jednotky, přičemž testovaný čtyřválec 2.2 HDi je nejlepší volbou. Chlubí se velmi dobrou spolehlivostí a odolností a slibuje opravdu dlouhý nájezd kilometrů. To potvrzují i odborníci z autobazarů. „Mezi nejspolehlivější motorizace patří nafty 2.0 a 2.2 HDI. Dalším spolehlivým motorem je vrcholný šestiválec 3.0 HDI. Vyhnuli bychom se benzinovému turbomotoru 1.6, který se nadměrně zanáší karbonem. Nejlepší nejsou ani motory 1.6 HDI, které trpí stejným problémem. Verze e-HDI pak nemá příliš dobrou převodovku, jde o robotizovaný manuál,“ říká mluvčí Auto ESA Filip Kučera.

Naftové motory pod kapotou poslední C5 vždy používají částicové filtry, proto je vhodné dbát na pravidelnou dávku aditiv. Pak by neměly znamenat zásadní problém, samotný filtr ale není až zas tak nákladnou záležitostí, měl by vyjít maximálně na 15 tisíc korun. Možností je také levnější repase.

Hydropneumatického podvozku se není potřeba bát, má totiž výhodu v tom, že jsou jednotlivé díly snadno vyměnitelné. Auto má sedm koulí, tedy zásobníků na kapalinu, které mohou začít vytékat. Nová koule vyjde na 1600 korun a stačí vždy vyměnit jen jednu problematickou. Větší náklady může přinést pístnice, která také teče. Jedna by ale měla vyjít na necelých 10 tisíc korun, cena je mírně rozdílná mezi zadní a přední. Celkově lze podvozek Hydractive označit za velmi spolehlivý. Měl by vydržet bez potíží aspoň 200 tisíc kilometrů.

Je dobré ale počítat s tím, že Citroën C5 má mechanicky složitý podvozek s lichoběžníkovou nápravou vpředu a vzadu s víceprvkem. „Známým problémem jsou právě vůle v přední nápravě,“ říká Kučera. Problém by ale neměl finančně nikoho zruinovat, v nejhorším je možné pořídit opravnou sadu, kompletní předek by se měl vejít do 15 tisíc korun. Udávané ceny jsou ale za díly, je ještě potřeba přičíst práci v servisu. Paradoxně však motor, podvozek nebo systém Hydractive nejsou nejdražší položkou. „Zákazníci by si měli dát pozor na elektrickou ruční brzdu, která využívá elektromotor a lanovody. Oprava stojí okolo 20 tisíc korun,“ upozorňuje Kučera.

Z našeho testu vyplývá, že Citroën C5 Tourer patří mezi nejzajímavější velké kombíky na bazarovém trhu. Ať už díky pořizovací ceně, nízkým nákladům na provoz nebo nezvykle vysokému jízdnímu komfortu, který nabízí. Přitom podle zkušeností autobazarů patří mezi ty přehlížené modely. „Druhá generace C5 je vedle oblíbenců v této kategorii trochu upozaděná, a to i navzdory tomu, že jde o velmi povedené auto. Na 100 prodaných Superbů se prodá jen 15 Citroënů C5. I o Ford Mondeo je o dvě třetiny větší zájem. Podobně na tom je také Volkswagen Passat. Poptávka a prodeje jsou vyrovnané s Mazdou 6. Tyto vozy zároveň patří mezi oblíbené alternativy k C5,“ doplňuje Kučera.

Ke konkurenci ještě doplňme například Saab 9-5 SportCombi, který může zaujmout s podobně spolehlivým turbodieselem 1.9 TiD. Nabízí prostornější kabinu i kufr, ale zase má horší zpracování. Podobně je levný i na provozu a prodává se obvykle za méně. Za cenu, za kterou se C5 Tourer obvykle nabízí, bychom ještě uvažovali o Volvu V70, které je výrazně větší. Pořídit se dá i podstatně novější Renault Laguna.

Redakce Autosalon.tv děkuje společnosti Auto ESA za zapůjčení vozu k testu.