Reklama
Ojetiny

Našli jsme levné, prostorné a spolehlivé rodinné auto s velkým kufrem a zdravým srdcem

Mazda 6 druhé generace je mezi bazarovými vozy jasnou tutovkou. A stačí se držet jedné zásady
Zdroj: Petr Šikl

Když přišla první generace Mazdy 6 na trh a nahradila model 626 zrozený v době krize a šetření, byla to pecka. Šestka oblečená do atraktivního kabátu se okamžitě zařadila vedle Fordu Mondeo a kromě slušných přepravních schopností deklasovala konkurenty skvělým mixem jízdních vlastností. Bohužel měla jednu zásadní chybu. Rezavěla, stejně jako ostatní Mazdy té doby. S motory to nebylo sice úplně tragické, ale potentní benzínový čtyřválec o objemu 2,3 litru pobral jen 3,5 litru olejové náplně, z čehož pramenila řada problémů. Přesto existují kusy, které ještě teď jezdí a mají na hrbu klidně 350 tisíc kilometrů.

Nástupce v podobě druhé generace se z chyb předchůdce poučil. Zlepšila se antikorozní ochrana, pohonné jednotky byly upraveny a na svět přišly hned tři karosářské verze (sedan, pětidveřový hatchback nebo kombi s praktickým systémem sklápění zadních sedadel nazvaným Karakuri). Díky skvěle zvládnuté aerodynamice poklesla hlučnost, díky použití vysokopevnostní oceli také hmotnost a podařilo se zvýšit tuhost karoserie (kombi je pevnější o 25 %, u liftbacku dokonce o 30 % než předchůdce). Zlepšila se i aerodynamika (koeficient odporu vzduchu poklesl u kombíku na cx=28). 

Přední náprava vychází z předchůdce, přičemž je ochuzena o jeden spodní čep. Řízení dostalo elektrický posilovač, přesto patří k tomu nejlepšímu, co lze v době nekomunikativních vozů pořídit. Mazda 6 jezdí téměř dokonale, skvěle kombinuje zábavný jízdní projev s dostatečným cestovním komfortem a třeba oblouky opisuje s nevídanou přesností, táhlé zatáčky zvládá s minimálním náklonem a naprostou jistotou. Dokonce ji nevadí ani nerovnosti.

Přidáte-li k slušné prostornosti automatickou dvouzónovou klimatizaci (předchůdkyně ji neměla), celkově bohatou výbavu, kvalitní odhlučnění kabiny, slušný cestovní komfort, elegantní design karoserie, vysokou pasivní bezpečnost, přesné řízení a řazení, rázem před námi stojí ideální ojetina.

Šestku ale nelze jen chválit, i u ní můžete najít pár otravných drobností. Osobně mi vadí složitější ovládání palubního počítače nebo tvrdší loketní opěrka. Displej zakončující středovou konzolu nabízí všechny důležité údaje počínaje údaji klimatizace a ventilace, informacemi audiosoustavy a palubního počítače konče. Mezi nimi je však nutné přepínat pomocí tlačítek a kolíbkového ovladače, a to je kámen úrazu

Kromě toho majitele mohou potrápit poruchy audiosoustavy, zejména pak CD mechanik, rosení zadních světlometů nebo časem opotřebovaná ložiska přední nápravy (častěji při použití nízkoprofilových pneumatik). Samotný podvozek je odolný a do čtvrt milionu najetých kilometrů o sobě nedává vědět. Průměrnou životností se vyznačují brzdové komponenty, narazit lze zřídka na zvlněné brzdové kotouče nebo zatuhnuté brzdiče.

Stav testované ojetiny

Stav karoserie je slušný, sem tam nějaká lehká odřenina nebo ďůlek. Levé zadní dveře vydávají při zavírání plechový zvuk. Po pěti stovkách ujetých kilometrů byly obtěžující zvlněné přední kotouče a fakt, že vůz při puštění volantu táhne mírně doprava.

Situace na trhu a zkoušený vůz

Trh s ojetými šestkami druhé generace čítá kolem stovky nabízených kusů. Nejčastěji se objevuje kombi následované hatchbackem. Sedan je zhruba každý desátý vůz. Skoro všechny vozy disponují manuální převodovkou, pětistupňovým automatem je vybaven pouze jediný nabízený kus. V nabídce lehce převažují benzinové motory nad vznětovými. Pouze dvacítka vozů pochází z Česka, v ostatních případech se jedná o dovozy (nejčastěji Německo a Rakousko). Nejzastoupenější barvou karoserie je šedá a černá, s odstupem následuje stříbrná a modrá. Zhruba dvacítka vozů měla jen jednoho majitele a zhruba polovina nabízených vozů disponuje vedenou servisní knížkou.

Vypůjčená Mazda 6 byla z roku 2010 a najeto měla 140 800 km. Poháněl ji dvoulitrový benzínový čtyřválec o výkonu 108 kW ve spojení s manuální šestirychlostní převodovkou. V době testu si za ni prodejce žádal při platbě v hotovosti 169 000 Kč.

Pevně dané výbavy

Šestka prošla modernizací už dva roky po uvedení na trh (2010). Ze tří karoserií byl nejlevnější sedan, který s motorem 1,8 MZR a výbavou CE šlo koupit nejlevněji za 569 900 Kč. Patnáct tisíc korun se připlácelo za praktičtější hatchback a dalších patnáct za kombi. S vrcholným benzinem 2,5 MZR nebo dieselem 2,2 MZR-CD a nejvyšší výbavou se cena dostala lehce přes 900 tisíc korun. Šestka byla vždy oblíbeným modelem, přesto nebyla prodejním hitem (největší překážkou se stala nemožnost individualizace).

Už v základní výbavě šestka měla manuální klimatizaci, elektricky ovládaná zrcátka a všechna okna, audio s CD/MP3 a čtyřmi reproduktory, šestici airbagů, stabilizaci nebo úchyty dětských sedaček Isofix. Smířit se bylo potřeba s plechovými šestnáctipalcovými koly. Vyšší výbava TE nabídla sedmnáctipalcová litá kola, dvouzónovou klimatizaci, tempomat, AUX vstup, šestici reproduktorů nebo volant a řadicí páku v kůži. Rozšířená výbava TE Plus přihodila dešťový senzor, lepší audio, vyhřívaná zrcátka, mlhovky a asistenta při rozjezdech do kopce. GTA měla v základu sound-systém od Bose, adaptivní bi-xenony, kontrolu tlaku v pneumatikách, osmnáctipalcová kola, zadní kameru, Bluetooth, polokožená sedadla, hliníkové pedály a hlavici řadicí páky, nebo bezklíčkový vstup se startováním motoru tlačítkem. GTA Plus přidává navíc celokožené čalounění a navigaci s dotykovým displejem.

Zapálený řidič bude spokojen

Mazda 6 je řidičsky hodně přívětivá. Pramení to z tuhého skeletu karoserie. Manuální převodovky mají jasně vymezené krátké dráhy. Řadit je radost. Při jízdě šestka skvěle maskuje svou velikost a řídí se lehce. Příjemně plavný podvozek se umí na sledu terénních vln návykově zhoupnout. Mazda s benzinovým atmosférickým dvoulitrem není zejména v přímce nikterak rychlá, vše ale umí dohnat v zatáčkách. Pro svižnější jízdu je nutné všechny benzinové motory pod její kapotou vytáčet a pracovat s řadicí pákou více, než je běžné u moderních turbomotorů. Čtyřválce mají vyrovnaný chod a příjemný zvuk.

Šestku nerozhodí ostřejší zacházení, v zatáčkách zázračně ožije. Nedochází k těžkopádnému přesouvání hmotnosti a jede vždy tam, kam řidič chce (samozřejmě musíte mít kvalitní obutí). Řízení je jednoduché a jediné, kde volant umí zatahat, jsou hlubší vyjeté koleje (např. Mondeo je na ně ještě více náchylnější). Šestirychlostní manuální převodovka je extrémně přesná a po 140 tisících kilometrech funguje jako nová. Při 130 km/h agregát točí 3250 ot./min a jízdu mohu označit za stále komfortní. Jezdit rychleji se mi ani nechtělo, Mazdě to ale problém nedělá, jen nabírání rychlosti je pozvolnější a otáčky vyšší.

Tragické diesely, skvělé benziny

Základní motorizací byla osmnáctistovka MZR o výkonu 120 koní, která vyhoví klidnějším povahám. Díky jen pětirychlostní převodovce se příliš nehodí na dálnice, přesto s ní lze dlouhodobě jezdit za sedm litrů na sto.

Oproti tomu dvoulitr MZR nabízený první tři roky výroby poskytuje dostatečnou dynamiku, je však trochu nevýrazný a v táhlých kopcích při plném obsazení není úplně přesvědčivý. Standardně se pároval s manuální šestirychlostní převodovkou, za příplatek pak s pětistupňovým automatem (měňte u něj olej každých 40 tisíc kilometrů – Dexron III). Průměrnou spotřebu v pohodě udržíte kolem osmi litrů. 

Novější jednotka 2.0 MZR-DISI vybavené přímým vstřikem paliva s výkonem 115 kW je horkým zbožím. Je kultivovanější, méně hlučná a při pohodové jízdě úspornější. Díky téměř lineárnímu přísunu výkonu může působit o něco líněji, zejména pak v nižších otáčkách by více pružnosti neškodilo. Rozhodně tankujte jen kvalitní benzín, jelikož za nový vstřikovač vysolíte klidně deset tisíc korun. Vrcholný atmosférický čtyřválec 2.5 MZR je nadprůměrně pružný, rychle reaguje na pokyny plynového pedálu a hodí se i pro zapálené řidiče. Jen je nutné počítat se spotřebou kolem devíti litrů a minimálním výskytem.

Rozvodové řetězy zde platí za odolné, specialisté doporučují při stání v kopci vždy používat ruční brzdy, jinak dochází k namáhání řetězu. Ventilová vůle se vymezuje mechanicky bez vymezovacích segmentů. Motory jsou však nevhodné pro přestavby na LPG, kterým se vyhněte. Pravidelná kontrola hladiny motorového oleje je povinností, jelikož tu není elektronický snímač výše hladiny maziva.

Diesel 2.0 MZR-CD (RF) převzatý s mírnými úpravami z první generace byl jedinou možnou naftovou volbou zkraje prodeje. Vždy byl vybaven filtrem pevných částic, který se příliš často regeneroval, což servisy řešily přehráním softwaru řídicí jednotky. V případě dlouhodobých jízd v nízkých otáčkách (tzv. na spotřebu) se vyskytují problémy s EGR ventily, které se při neměnném klidném jízdním stylu zanášejí karbonem. Někdy pomůže vyčištění, někdy je nutná výměna. O problémy se staraly i vstřikovače Denso a pamatovat je potřeba na výměnu rozvodového řemene po 120 000 km nebo šesti letech provozu. Dlouhodobě lze s dieselem jezdit za 6-7 l/100 km, což nepředstavuje proti povedenějším zážehovým čtyřválcům téměř žádnou úsporu.

Větší diesely 2,2 MZR-CD (R2) bylo možné mít v několika výkonnostních verzích (od 92 do 136 kW). Slabší verze jezdí hladčeji, ty nejvýkonnější trpí silným turboefektem (v praxi se s ním nedá téměř jezdit a předčasně u něj dochází k  opotřebení spojkových lamel či poškození dvouhmotových setrvačníků). Diesel se obešel bez AdBlue. Zůstal zde common-rail od Densa, ale rozvodový řemen byl nahrazen rozvodovým řetězem, který se postaral o nové závažné problémy. Při ostřejším jízdním stylu docházelo k jejich natahování a začínaly chrastit. Slabinou dva-dvojky jsou hlavně netěsné podložky pod vstřikovači. Ty způsobují velké škody. Olej se začne přepalovat a dochází k jeho degradaci. Vzniklý karbon následně ucpe sací koš olejového čerpadla. Jako první to odnese turbodmychadlo a ložiska klikového hřídele. Hrozí také zničení hlavy válců a zadření motoru. Dochází k pronikání nafty do oleje z důvodu regenerace filtru pevných částic. A to vše se uděje ještě před ujetím 100 tisíc kilometrů. Problémy přicházejí nepozorovatelně, výkon motoru se totiž ztrácí postupně a řidič si na to zvyká. Diesely jsou noční můrou.

Mezi ojetinami se objevují vozy s generálně opravenými agregáty, kvalita oprav může být ale různorodá. Jen specialisti dokážou diesel uvést do stavu, kdy najede klidně půl milionu kilometrů (předpokladem je použití modifikovaných originálních dílů, které jsou poměrně drahé). Pro udržení motoru při životě je nutná pravidelná výměna podložek pod vstřikovači (klidně po 60 tis. km), měnit olej nejpozději po 10 tis. km, nebo jednom roce provozu, tankovaní kvalitní nafty a občasné přidání aditiva.

Spolehlivost je slušná

Druhá generace se poučila z problémů předchůdce. V Hirošimě zapracovali na protikorozní ochraně a u nových vznětových motorů vylepšili vypalování filtru pevných částic a zvýšili spolehlivost vstřikovačů. Japoncům se podařilo snížit spotřebu oleje u benzinových motorů a díky použití kvalitních podvozkových dílů nedochází k předčasnému opotřebování jednotlivých dílů. Až při vysokém kilometrovém nájezdu je nutné počítat s výměnou ložisek předních kol, které lze koupit samostatně a přelisovat. Podvozkové díly jsou u Mazdy 6 odolné a v pohodě vydrží čtvrt milionu. Po této porci kilometrů si většinou žádá výměnu spodní rameno. To na rozdíl od předchůdce je tady vcelku a v kvalitní druhovýrobě přijde zhruba na dvanáct tisíc korun.

U některých exemplářů se objevuje rosení zadních světel či povrchová koroze v různých částech motorového prostoru a na pátých dveřích u kombíku. Objevit se mohou také viklající se mechanicky seřiditelná přední sedadla. 

Pokud začne volant v rukách nepříjemně tuhnout, může to znamenat vadný elektromotor posilovače řízení, který je zde vcelku s řízením a jeho výměna není levnou záležitostí. Naštěstí se nejedná o nijak rozšířenou závadu. Častěji se objevuje jiný problém – škubání volantu při návratu do základní středové polohy zejména v nižších rychlostech. Na vině je řídicí jednotka posilovače řízení, kterou Mazda naštěstí dodává jako samostatný náhradní díl. 

Japonská automobilka vznětové motory dodávala s filtry pevných částic s tzv. suchou (bezaditivní) regenerací. Pozornost zaslouží vozy s tzv. vykuchanými DPF, které mohou přinést problémy. U šestky totiž nestačí filtr odstranit a provést softwarovou deaktivaci, nutné je použití speciálního emulátoru DPF. Dále je nutné počítat s výměnou dvouhmotového setrvačníku, spojky či s nefunkčními EGR ventily. 

U všech pohonných jednotek je nutné měnit motorový olej nejdéle po 20 000 km (ideálně po 10 000 km) nebo po jednom roce provozu (co nastane dříve). Kdo jezdí na krátké vzdálenosti, určitě by měl dodržet spodní hranici výměny.  Diesely vybavené filtrem pevných částic vyžadují bezpopelné oleje (ACEA C3). Dvoulitrové diesely MZR-CD žádají výměnu rozvodů po 120 000 km nebo po šesti letech provozu. Všechny ostatní motory mají rozvodový řetěz. Výměna vzduchového a palivového filtru se provádí po 60 000 km, zapalovací svíčky se mění po 100 000 km.

Nenechte se zlákat nízkou cenovkou

Vznětové Mazdy 6 můžete pořídit klidně za polovinu cenu benzinu, což je dáno tím, že budoucího majitele čeká oprava minimálně za padesát tisíc korun. Jednoznačnou výhrou nejsou ani diesely po generální opravě. Ta totiž nemusela být kvalitně provedena a koupě takového vozu je jen vyhazováním peněz. Proto je lepší volit dražší zážehové jednotky, které dokáží jezdit za stále rozumné provozní náklady a jejich řízení vás bude bavit.

Plusy:

  • tři karosářské verze (sedan, hatchback, kombi)
  • prostornost kabiny a zavazadelník
  • pořizovací ceny
  • celková spolehlivost
  • výborné jízdní vlastnosti a poskytovaný komfort
  • přesné řazení, řízení i brzdy
  • výhled z vozu

Mínusy:

  • dražší náhradní díly
  • nepovedené diesely
  • chybějící USB porty a tvrdá loketní opěrka

Jak to vidí Filip Kučera

Mazda 6 je oblíbeným autem střední třídy, které míří na specifickou skupinu zákazníků. Zajímají se o ni lidé, pro které jsou vozy jako Škoda Superb, Volkswagen Passat nebo Ford Mondeo příliš tuctové. Často po Mazdě koukají ti, kteří rádi řídí, protože Šestka konkurenci překonává hlavně ukázkovým chováním při svižném jezdění.   

Rovných 70 % aktuálně nabízených ojetin na českém trhu je v karosářském provedení kombi. Přes 55 % kusů s benzinovým motorem. Nejčastější nájezd benzinových motorizací je 150-200 tisíc kilometrů, většina naftových už překročila milník 200 tisíc kilometrů.   

Superbů z let 2007 až 2012 je v nabídce takřka trojnásobek, Passatů najdete 2,5x více, v těsném závěsu za Passatem je Mondeo. Alternativou může být Honda Accord, který je na trhu 5x méně. Takřka neznámým rivalem je Suzuki Kizashi, to svými jízdními vlastnostmi bývá přirovnáváno právě k Mazdě 6, ale je jich jako šafránu, aktuálně v celém Česku do 10 kusů. Zajímavostí je, že zájemci o Mazdu 6 takřka nikdy neskončí u konkurence v podobě Superba a Passata, zřídka kdy u Mondea, ale poměrně často jsou otevření alternativě právě v podobě Accorda nebo Kizashi.  
Reklama

Diskuze

K49 - 16.06.2024 09:54:15
Před lety těchto Mazd jezdilo docela hodně.Dnes už je jich jako šafránu.Pro velkou korozi tyto auta opustily silnice a jsou už sešrotována.Jen se zeptejte "svého" technika na STK co řekne na tyto auta.
Stano - 09.06.2024 12:03:12
Mám 6 GH po face s benzínovým motorom 2,0. Ty ktorý tu píšu že hrdzavie tak asi nikdy nevideli tento model. Čo mám servisaka tak tam chodia mladšie auta ako je moja a sú ďaleko viac hrdzavé a že prémiové značky.

Velké kombi pro rodinu nemusí být jen Passat. Známe lepší ojetinu. Audi, BMW ani Mercedes to není

Druhá generace Opelu Insignia dokáže znemožnit nejednoho konkurenta a ještě jej zašlapat do země
20.02.2024 16:09
|
1
Reklama

Našli jsme ojetinu, která z vás udělá střed vesmíru a ostatní popíchá svými originálními nápady

Extrovertní Citroën C4 Cactus se vydal vlastní cestou a rozdělil motoristy na dva tábory
09.02.2024 12:21
|
3
Reklama

Těmto ojetinám se raději vyhněte. V žebříčku spolehlivosti pohořela Dacia, ale i Tesla

Mezi málo spolehlivými ojetinami se objevují luxusní vozy už v poměrně mladém věku
27.11.2023 13:55
|
9

Aktuální Mazdu CX-5 můžeme hodnotit také jako ojetinu. Víme, jak je spolehlivá a za kolik se prodává

Problematický diesel u ojetin skoro nenajdete. Nejlevnější kusy už stojí hodně pod půl milionu
22.11.2023 18:18
|
1

Slušný rodinný bazarový vůz můžete koupit za 80 tisíc. Tento Peugeot 308 SW je toho důkazem

Dvanáct let stará ojetina nás překvapila, v jakém stavu se prodává po 185 000 najetých kilometrech
25.11.2024 14:00
|
0

Ojetý Renault Latitude boduje minimálními nájezdy i slušnou spolehlivostí. A není drahý

Velký sedan za půl milionu korun byl propadákem, jako ojetina je ale o dost zajímavější
04.10.2024 11:00
|
1
Reklama

Devátá generace Hondy Civic je opomíjenou japonskou hvězdou. Zaměřena je na praktičnost i zábavu

Kromě skvělých motorů Civic nabídne obrovský kufr a magickou vychytávku, kterou válcuje konkurenty
15.07.2024 14:00
|
4

Za cenu holé Škody Fabie můžete mít bazarový polykač kilometrů. Ojetý Mercedes-Benz E nadchne

Tohle auto uspokojí v sedanu dálniční letce a jako kombi i ty nejzarytější chalupáře
31.05.2024 12:13
|
7
Reklama
Autosalon TV