Přední náprava vychází z předchůdce, přičemž je ochuzena o jeden spodní čep. Řízení dostalo elektrický posilovač, přesto patří k tomu nejlepšímu, co lze v době nekomunikativních vozů pořídit. Mazda 6 jezdí téměř dokonale, skvěle kombinuje zábavný jízdní projev s dostatečným cestovním komfortem a třeba oblouky opisuje s nevídanou přesností, táhlé zatáčky zvládá s minimálním náklonem a naprostou jistotou. Dokonce ji nevadí ani nerovnosti.
Přidáte-li k slušné prostornosti automatickou dvouzónovou klimatizaci (předchůdkyně ji neměla), celkově bohatou výbavu, kvalitní odhlučnění kabiny, slušný cestovní komfort, elegantní design karoserie, vysokou pasivní bezpečnost, přesné řízení a řazení, rázem před námi stojí ideální ojetina.
Šestku ale nelze jen chválit, i u ní můžete najít pár otravných drobností. Osobně mi vadí složitější ovládání palubního počítače nebo tvrdší loketní opěrka. Displej zakončující středovou konzolu nabízí všechny důležité údaje počínaje údaji klimatizace a ventilace, informacemi audiosoustavy a palubního počítače konče. Mezi nimi je však nutné přepínat pomocí tlačítek a kolíbkového ovladače, a to je kámen úrazu
Kromě toho majitele mohou potrápit poruchy audiosoustavy, zejména pak CD mechanik, rosení zadních světlometů nebo časem opotřebovaná ložiska přední nápravy (častěji při použití nízkoprofilových pneumatik). Samotný podvozek je odolný a do čtvrt milionu najetých kilometrů o sobě nedává vědět. Průměrnou životností se vyznačují brzdové komponenty, narazit lze zřídka na zvlněné brzdové kotouče nebo zatuhnuté brzdiče.
Rozvodové řetězy zde platí za odolné, specialisté doporučují při stání v kopci vždy používat ruční brzdy, jinak dochází k namáhání řetězu. Ventilová vůle se vymezuje mechanicky bez vymezovacích segmentů. Motory jsou však nevhodné pro přestavby na LPG, kterým se vyhněte. Pravidelná kontrola hladiny motorového oleje je povinností, jelikož tu není elektronický snímač výše hladiny maziva.
Diesel 2.0 MZR-CD (RF) převzatý s mírnými úpravami z první generace byl jedinou možnou naftovou volbou zkraje prodeje. Vždy byl vybaven filtrem pevných částic, který se příliš často regeneroval, což servisy řešily přehráním softwaru řídicí jednotky. V případě dlouhodobých jízd v nízkých otáčkách (tzv. na spotřebu) se vyskytují problémy s EGR ventily, které se při neměnném klidném jízdním stylu zanášejí karbonem. Někdy pomůže vyčištění, někdy je nutná výměna. O problémy se staraly i vstřikovače Denso a pamatovat je potřeba na výměnu rozvodového řemene po 120 000 km nebo šesti letech provozu. Dlouhodobě lze s dieselem jezdit za 6-7 l/100 km, což nepředstavuje proti povedenějším zážehovým čtyřválcům téměř žádnou úsporu.
Větší diesely 2,2 MZR-CD (R2) bylo možné mít v několika výkonnostních verzích (od 92 do 136 kW). Slabší verze jezdí hladčeji, ty nejvýkonnější trpí silným turboefektem (v praxi se s ním nedá téměř jezdit a předčasně u něj dochází k opotřebení spojkových lamel či poškození dvouhmotových setrvačníků). Diesel se obešel bez AdBlue. Zůstal zde common-rail od Densa, ale rozvodový řemen byl nahrazen rozvodovým řetězem, který se postaral o nové závažné problémy. Při ostřejším jízdním stylu docházelo k jejich natahování a začínaly chrastit. Slabinou dva-dvojky jsou hlavně netěsné podložky pod vstřikovači. Ty způsobují velké škody. Olej se začne přepalovat a dochází k jeho degradaci. Vzniklý karbon následně ucpe sací koš olejového čerpadla. Jako první to odnese turbodmychadlo a ložiska klikového hřídele. Hrozí také zničení hlavy válců a zadření motoru. Dochází k pronikání nafty do oleje z důvodu regenerace filtru pevných částic. A to vše se uděje ještě před ujetím 100 tisíc kilometrů. Problémy přicházejí nepozorovatelně, výkon motoru se totiž ztrácí postupně a řidič si na to zvyká. Diesely jsou noční můrou.
Mezi ojetinami se objevují vozy s generálně opravenými agregáty, kvalita oprav může být ale různorodá. Jen specialisti dokážou diesel uvést do stavu, kdy najede klidně půl milionu kilometrů (předpokladem je použití modifikovaných originálních dílů, které jsou poměrně drahé). Pro udržení motoru při životě je nutná pravidelná výměna podložek pod vstřikovači (klidně po 60 tis. km), měnit olej nejpozději po 10 tis. km, nebo jednom roce provozu, tankovaní kvalitní nafty a občasné přidání aditiva.
