Našli jsme ojetinu, která z vás udělá střed vesmíru a ostatní popíchá svými originálními nápady

Modrý Cactus mě v inzerci zaujal na první pohled a byl jasnou volbou hned, jakmile jsem zjistil, že ho pohání diesel 1.6 HDi spojený s robotizovanou převodovkou. Zajímalo mě, jak po sedmi letech tato kombinace funguje, když u zbrusu nového Cactusu jsem si rval vlasy.

Sedmiletému Cactusu na počítadle kilometrů svítilo 82 612 km a v podstatě nemám důvod tomuto údaji nevěřit. Bezpečnostní výbava čítala čtyři airbagy. Vozu nechyběl tempomat, zadní parkovací senzory, dálkové centrální zamykání, multifunkční volant, vyhřívaná sedadla, litá kola nebo dokonce navigace.

Francouzská automobilka nemohla měnící se kategorii malých automobilů určených do města opomenout. Nebyl by to Citroën, aby si nevyhodil z kopýtka a šel na vůz po svém. Díky tomu před deseti lety vznikl nezaměnitelný C4 Cactus sázející na originální řešení – některá až na samotné hraně únosnosti. Designový a zároveň praktický prvek Airbumps od firmy Basf na bocích je nejméně podivnou věcí (plastový díl dokáže pohltit nárazy do rychlosti 4 km/h, vydrží až 150 °C, odolává povětrnostním vlivům a je ideální ochrannou před šrámy nejen u nákupních center). 

Základ vozu pochází z menšího modelu C3. Cactus má ale delší rozvor a celkově je větší. Na starém kontinentu přežil s jednou modernizací šest roků – život mu ukončila pandemie covidu. V Česku nebyl Cactus nikdy tak populární jako v západní Evropě nebo v některých zemích v Jižní Americe.

Aktuálně inzertní nabídka Cactusů čítá na pět desítek kusů v cenovém rozmezí od 175 000 do 340 000 Kč. Z osmdesáti procent převažují vozy poháněné benzinovým motorem ve spojení s manuální převodovkou. Téměř polovina vozidel je dovozových. Dobrou zprávou je, že více než polovina vozů v nabídce se chlubí nízkým kilometrovým proběhem (do 100 tisíc kilometrů).

Palubní desku ve Francii zbavili tlačítek a dopustili se největšího možného prohřešku. Ovládání audiosoustavy, klimatizace a běžného nastavení vozu bylo soustředěno do jednoho dotykového displeje, který má navíc tu vlastnost, že je především pomalý. Než se dostanete k požadovanému políčku, ujedete poslepu stovky metrů.

Za volantem chybí klasická přístrojová kaplička – tu nahradil displej. Není tu ani otáčkoměr, jelikož podle průzkumu automobilky je pro většinu řidičů zbytečný (je pravda, že u automatu to tolik nevadí). Opticky propojená přední sedadla jsou výsadou aut s robotizovaným manuálem (klasický automat dostal středový tunel a volič v podobě páky). 

Další zvláštností může být nedělené zadní opěradlo, které se sklápí velmi problematicky (na obou stranách je nutné zároveň odjistit pojistku, což jeden člověk nedokáže zvládnout). Testovaný vůz naštěstí byl vybaven dělenými zadními opěradly v poměru 60:40, takže sklopení opěradel je snadné.

V Evropě prodávané Cactusy se musejí obejít bez stahovacích zadních okének – ty se jen vyklápějí. Zajímavostí je fakt, že vozy určené pro Jižní Ameriku opouštějící závod v Brazílii se stále vyrábějí a mají konvenčně stahovatelná okna. Navíc jim zůstaly i kontroverzní střešní ližiny – těch se Evropa zbavila při modernizaci.

Řazení u zkoušeného vozu byla jedna velká sranda. Robotizovaný manuál při každém přeřazení pocitově vůz na chvilku přibrzdí a samotné řazení proběhne s maximální rozvážností. Při potřebě razantněji akcelerovat se Cactus při změně rychlostního stupně dokonce zhoupne. A naopak, čím rozvážněji jedete, tím je řazení příjemnější a cestující nemají sebemenší možnost přeřazení zaznamenat.

Samotné řazení u robotizované převodovky probíhá pomocí velkých a podsvícených tlačítek (D, R a N) umístěnými pod výdechy klimatizace. Bystřejší čtenáři si zajisté všimli, že zcela chybí parkovací tlačítko (P). Citroën tak učinil pro maximální jednoduchost ovládání. Po zaparkování je tak nutností využití ruční parkovací brzdy.  

Podvozek je nastaven na ležérní pohodu. Filtrování menších nerovností je znamenité, povedlo se odhlučnění a vnímání rychlosti se podařilo slušně potlačit. U faceliftovaných modelů automobilka použila speciální tlumiče s progresivními hydraulickými dorazy. Ty dovolily nastavit podvozek ještě měkčeji a posádka se těší z ještě komfortnější jízdy.

Cactus nejezdí vůbec špatně, i když první kilometry za jeho volantem mohou připomínat chování gauče na rozbouřeném moři. Podobným způsobem tenhle Citroën vybírá zatáčky. Při vyšší nájezdové rychlosti dokáže Cactus přes přední kola klouzat ze zatáčky ven a vše zachraňuje elektronika. Pokud však přistoupíte na ležérní náladu, tak okusíte nečekaný jízdní komfort. Díky nízké hmotnosti a kolům v rozích je tento model příjemným společníkem, který se po asfaltu pohybuje s nečekanou lehkostí.

S modrým Cactusem jsem jezdil za 5,9-6,5 l/100 km, přičemž na palubním počítači po více než sedmi tisících kilometrech svítila krásná hodnota 5,1 l/100 km (předchozí majitel zřejmě znal kouzlo Cactusu a podle toho jezdil).

Diesely pod kapotou malých aut byly kdysi standardem. Doba se však změnila a vznětové motory z modelů určených do města vymizely. V případě Cactusu to ale neplatilo. O jeho pohon se mohl starat vznětový čtyřválec 1.6 HDi, později modernější 1.5 HDi. 

Diesel 1.6 e-HDi (68 kW) se nabízel první dva roky výroby a plnil emisní normu Euro 5. Stop/start systém Citroën vyřešil pomocí reverzního alternátoru a motor se obešel bez močoviny. Pároval se ovšem s robotizovaným manuálem, o kterém už byla řeč. Sice je tu známé aditivum Eolys pro regeneraci částicového filtru (jeho životnost je okolo 180 000 km), ale jinak se jedná o relativně spolehlivý motor.

Námi zkoušená 1.6 BlueHDi o výkonu 73 kW plní Euro 6 a díky tomu dostala AdBlue. Má čiperný projev a v případě manuální převodovky umí jezdit pod čtyři litry na sto kilometrů. Bohužel je tu nutno doplňovat kromě močoviny také aditivum Eolys pro FAP. O něco složitější motor dokázal pozlobit ještě v záruce.

Nejnovější čtyřválec 1.5 BlueHDi (88 kW) se vrátil k šestnáctiventilové technice. Ačkoliv agregát byl modernizovaný, nedomyšlená olejová výpusť jako u šestnáctistovek zůstala i tady.

Rozvodový řemen se u dieselů mění po 240 000 km. Čtyřválce vyžadují pečlivý olejový servis a po výměně olejové vany za upravenou s vystrčeným šroubem snížíte riziko na minimum (díky tomu starý olej lehce vypustíte a na dně vany nezůstanou usazeniny ze starého oleje).

Atmosférická dvanáctistovka PureTech (výkon 55 nebo 60 kW) s nepřímým vstřikováním je náročná na kvalitu motorového oleje. Proto pouhých 3,3 litru olejové náplně měňte co nejčastěji (ideálně po 10 000 km), zejména pokud jezdíte po dálnici. Výrobcem předepsaných 25 tisíc km je holý nesmysl. Jedině správným množstvím oleje a včasnou výměnou předejdete problémům. Jakmile by docházelo k degradaci oleje, zapečou se pístní kroužky a ty následně vydřou válce. Agregát díky tomu začne brát olej. Atmosféře nevadí krátké trasy a hodí se do města. Navíc u něj nehrozí rozleptání rozvodového řemene máčeného v oleji jako u přeplňované verze s přímým vstřikováním. Také není tak citlivý na kvalitu paliva. Hrozbou mohou být hlodavci, které přitahuje teplo z vyhřátého motorového prostoru a vůně kabelů.

Přeplňovaný agregát 1.2 PureTech (81 nebo 96 kW) je mnohem citlivější na kontaminaci olejové náplně nespáleným benzínem, což při ježdění kolem komína ohrožuje rozvodový řemen. Jednou za čas je potřeba jej vzít na delší trasy. Kontrola stavu rozvodového řemene je tady životně důležitá. Olejová náplň činí 3,5 litru, což není zrovna moc. Pokud dojde k degradaci oleje, řemen se rozleptá a jeho kousky ucpou olejové kanálky a sací koš olejového čerpadla. To vede k zadírání. Takže i zde doporučuji měnit olej raději po 10 000 km. Při každé výměně oleje je také dobré zkontrolovat stav řemene (ideálně speciálním přípravkem, kterým se měří kritická míra roztahování řemene do šířky). Automaty Aisin (obchodně značené EAT6) tyto motory podtáčejí, což benzinovým tříválcům zrovna nesvědčí.

Při výměně rozvodových řemenů doporučuji sahat po originálních dílech, stejně tak při výměně oleje se držte předepsaných specifikacích. Jedině tak snížíte rizika na minimum. Interval výměny je u benzinových tříválců nastaven na 10 let, nebo 175 000 km. Další výměna by měla proběhnout po šesti letech, nebo 100 000 km. U dovozů bez transparentní historie určitě přistupte k preventivní výměně řemene za originální díl.

Francouzský Cactus není v podstatě nijak zásadně problematický. Pro bezproblémový provoz vyžaduje pouze pravidelný nešizený servis – v podstatě jen včasnou výměnu motorového oleje a rozvodových řemenů. Zatím netrpí na žádné velké bolesti. Je pravdou, že některé kusy začínají mít sklony k počáteční korozi (zejména pak spodní části bočních dveří), ale o nic tragického se nejedná. Pro francouzskou automobilku zakládající si na špičkové antikorozní ochraně to ovšem není moc povzbudivé.

Robotická převodovka je v podstatě klasický manuál s automaticky ovládanou spojkou. Kdo jízdu s tímto vcelku bytelným řešením nedává (spojka vydrží klidně 200 000 km), ať sáhne po automatu s plynulým hydrodynamickým měničem od Aisinu, který se do vozu dostal v rámci modernizace.

Servisně náročná robotická převodovka moc není, v dobrém servisu vám jednou za čas vymění spojkovou kapalinu (používá se klasická brzdovka DOT 4). Při zkušební jízdě se nelekněte občasného škubnutí, je to vlastnost. Občas dojde na vadný senzor, což zjistíte hlavně pomocí diagnostiky.

Oproti tomu hydroměničový automat od Aisinu by neměl škubat nikdy. Tato převodovka je hodně rozšířená a lze opravovat. Bohužel i zde v případě poruchy je nutné počítat s desítkami tisíc korun. Pokud v dieselovém Cactusu ucítíte zápach čpavku, bude se jedna o závadu systému dávkování močoviny.

Za každou cenu originální Citroën Cactus sice nepíchá, ale dokáže otrávit řadou nedostatků pramenících z myšlenky odlišit se za každou cenu a vše zjednodušovat. Cactus je v podstatě plně použitelné a docela prostorné auto se slušně velkým kufrem. Potěší komfortně nastaveným podvozkem a solidními jízdními vlastnostmi.

Vždy, když vlezu do tohoto originální Citroënu z jiného auta, říkám si, jak tohle mohl někdo pustit na silnice. Rozevlátá jízda, robotická převodovka řadící jako v žák autoškoly při první hodině, nedomyšlená ergonomie, pohovka místo sedadel vpředu i vzadu, absence tlačítek nebo neotevíratelná okénka vzadu. První dva kilometry se ve mě vaří krev a jen kroutím hlavou. Po pár kilometrech Cactus přestane obtěžovat a stane se z něj kamarád, který je flegmatik, pohodář a ještě k tomu milovník originálních řešení. Cactus má zvláštní kouzlo a dokáže si vás omotat kolem prstu. Navíc se na něj dobře kouká a za jeho volantem se cítíte jako na pohovce.

Redakce děkuje za zapůjčení vozu společnosti Auto ESA.