Pohodlí i velký kufr. Ojetý Citroën C-Elysée a Peugeot 301 toho umí mnoho za málo peněz

Na český trh dorazily levné sedany závěrem roku 2012 s cenovkou lehce přes 200 tisíc korun (za diesel bylo nutné zaplatit minimálně 260 tisíc korun). Oba vozy produkoval výrobní závod ve španělském Vigu a oba spoléhají na shodnou techniku i základní tvary karoserie. Liší se především odlišně provedenou maskou chladiče. Co tedy napíšeme o 301, to platí i pro sesterský Citroën.

Francouzské duo si na českém trhu dělalo zálusk na Škodu Rapid, ale hlavním konkurentem byl spíše Renault Fluence nebo Fiat Tipo sedan. Lákadlem sedanů byla samozřejmě příjemná cenovka a spousta místa na zadních sedadlech.

Ojetých 301 je na trhu zhruba o polovinu méně než citroënů. Ceny začínají těsně nad stotisícovou hranicí a končí za nejmladší kusy zhruba na dvojnásobku. Asi třetina aut má najeto do 100 tisíc kilometrů, další třeba do 150 tisíc a ta zbývající do 200 tisíc, což jsou vzhledem k desetiletému stáří nízké proběhy. Benzinové motory převažují nad diesely, stejně tak manuální převodovky nad automaty, a to drtivě.

Přední sedadla poskytují dostatek prostoru. Zadní hlavové opěrky jsou napevno spojené se sedadly a nelze je nastavovat, což nebude vyhovovat zejména vyšším lidem. Prostřední cestující se navíc musí bez opěrky obejít úplně. Pozor si dejte na to, že zadní dělené sedadlo bylo k dispozici až od druhého výbavového stupně. Stejně na tom bylo vyhřívání předních sedadel s jediným stupněm intenzity. Získat vyhřívání sedadel bylo možné se zimním paketem, se kterým se pojilo také vyhřívání spodní části čelního skla. Volant lze štelovat pouze výškově.

Pozor dejte na vozy v základní výbavě. Ty se musely obejít bez klimatizace, příplatek za ni činil 25 tisíc Kč a ne každý jej byl ochoten obětovat. Od druhé výbavy byla k dispozici manuální klimatizace, přičemž za pět tisíc si bylo možné dopřát klimatizaci s digitálním displejem a s výdechy pro druhou řadu sedadel.

Problémem může být ovládání hlasitosti autorádia pomocí malých tlačítek. Trefit se na tlačítka při jízdě je totiž téměř nemožné. Toto řešila až nejvyšší výbava, kde je na pravé straně pod volantem umístěná samostatná páčka sloužící ovládání audiosoustavy. Lepším řešením je vždy praktičtější kruhový ovladač, ten tu však slouží k ladění stanic. Nešikovně jsou umístěná tlačítka stahování oken na středovém panelu, to aby výrobce ušetřil a nemusel tahat další kabely. To platí i o ovladačích seřizování zrcátek na levé straně přístrojové desky. Nejvíc však cestujícím bude vadit chybějící stropní madlo na straně spolujezdce a nemožnost výškově seřizovat přední pásy (to už se bohužel u nových a mnohem dražších aut stává standardem).

Pochvalu naopak zaslouží velké odkládací prostory ve výplních dveří, které pojmou i hodně objemné láhve s pitím a nepřekážejí nohám. Kufr pojme 506 litrů zavazadel a lze otevírat pomocí dálkového ovladače nebo tlačítka nalevo pod volantem. Právě na kufru je nejvíc vidět levnost vozu a úspora nákladů. Víko se kroutí a vydává při zavření plechový zvuk. Nakládací hrana nemá žádný kryt, takže u řady aut je lak odřený a začíná reznout.

Benzinová šestnáctistovka VTi původem z devadesátých let pamatuje nasazení v Citroënu Xsara nebo Peugeotu 307 (v žádném případě se nejedná o nepovedeného nástupce s řetězovými rozvody). Lepší srdce neseženete. Čtyřválec s šestnáctiventilovým rozvodem se nejčastěji pojí s pětirychlostním manuálem, méně se čtyřstupňovým měničovým automatem (EAT 4), který v roce 2016 nahradila moderní šestistupňová skříň od Aisinu. Šestnáctistovka spoléhá na hydraulické vymezování vůlí, proměnné časování sacích ventilů a hlavně rozvodový řemen (jeho výměnu provádějte po 120 tisících kilometrů). Pro spolehlivý provoz je nutné dodržovat pravidelné výměny oleje (ideálně po 15 tisících km) a hlavně měnit včas zapalovací svíčky (po 60 tisících km). Historického agregátu se nebojte ani po stránce dynamiky. V lehkém sedanu se totiž projevu živě a je dostatečně pružný i kultivovaný.

Pokud jezdíte málo a překousnete hrubší chod, můžete uvažovat o tříválci 1.2 VTi. Slabší verze s pevným časováním ventilů a odolnějšími ložisky klikového mechanismu snese hodně, je totiž uzpůsobena méně kvalitním olejům v rozvojových zemích, kam primárně putovala. Silnější 60 kW provedení přišlo na trhu až v roce 2015, kdy se výrobci podařilo vychytat nedostatky s vadou uložení klikového hřídele známou například z modelu 208 nebo C3. Kromě manuální převodovky se s tříválcem mohla pojit robotizovaná skříň ETG 5. Benzinový tříválec vyniká příkladnou reakcí na plynový pedál, ochotně se vytáčí a má slušný průběh točivého momentu. Nejlépe se cítí ve středním pásmu otáček, vytáčet ho za hranici 5.000 ot./min nemá žádný smysl. Ideální motorizace na kratší vzdálenosti. Čím déle a rychleji pojedete, tím horším společníkem dvanáctistovka bude. Nad hranicí 100 km/h už akcelerace začíná citelně slábnout, přes 130 km/h se sedan nikam nehrne a nad 140 km/h začíná protestovat i podvozek. Maximální rychlost dosahuje sice hodnoty 160 km/h, ideálem je však 120 km/h.

Pokud jezdíte dlouhé trasy, nebudeme vás od dieselové šestnáctistovky HDI odrazovat. Slabší výkonové verze nemají dvouhmotový setrvačník ani proměnnou geometrii turba. Za předpokladu včasné výměny motorového oleje fungují diesely HDI bez závažnějších potíží. Od roku 2015 se dodává silnější a ještě úspornější varianta BlueHDI s aditivem AdBlue. Ta je ovšem složitější a do budoucna zavání nejedním průšvihem. Při výměně oleje doporučujeme kvůli torbě karbonu a vysoko položené výpusti nepodceňovat proplachování motoru. Motorový olej je ideální u všech pohonných jednotek měnit nejdéle po 15 tisísích km nebo jednom roce provozu, přestože výrobce uvádí až dvojnásobné kilometrové proběhy. Životnost rozvodového řemene je benzinové šestnáctistovky stanovena na 150 tisíc km, u tříválce na 180 tisíc km, kdežto u dieselu až po 240 tisících km. Zkrácením intervalu klidně na polovinu předejdete případným problémům.

Pokud jezdíte dlouhé trasy, nebudeme vás od dieselové šestnáctistovky HDI odrazovat. Slabší výkonové verze nemají dvouhmotový setrvačník ani proměnnou geometrii turba. Za předpokladu včasné výměny motorového oleje fungují diesely HDI bez závažnějších potíží. Od roku 2015 se dodává silnější a ještě úspornější varianta BlueHDI s aditivem AdBlue. Ta je ovšem složitější a do budoucna zavání nejedním průšvihem. Při výměně oleje doporučujeme kvůli torbě karbonu a vysoko položené výpusti nepodceňovat proplachování motoru. Motorový olej je ideální u všech pohonných jednotek měnit nejdéle po 15 tisících km nebo jednom roce provozu, přestože výrobce uvádí až dvojnásobné kilometrové proběhy. Životnost rozvodového řemene je benzinové šestnáctistovky stanovena na 150 tisíc km, u tříválce na 180 tisíc km, kdežto u dieselu až po 240 tisících km. Zkrácením intervalu klidně na polovinu předejdete případným problémům.

Sedany ze země galského kohouta se hodí pro všechny, kteří dávají přednost pohodové jízdě i na rozbitých českých komunikacích. Například náchylnost na boční vítr stoupá s rychlostí, vůz je velmi lehký. Sedany jsou určeny především k provozu na hůře udržovaných cestách. Pokud s ním jedete na pohodu, funguje znamenitě v každém okamžiku. Pokud ovšem přitlačíte na plynový pedál a budete chtít rychleji projet zatáčku, do dění vstoupí systém ESP. Ten okamžitě zasáhne, přičemž ESP je možné deaktivovat jen do rychlosti 50 km/h. Jen tzv. na pilu (co motor dovolí) lze, ale je nutné počítat s otravnými zásahy ESP, zejména při náznaku vybočení zádě. Jízda na limitu tak připomíná harmonikový projev zpráskaného hada. Přitom by tyhle sedany mohly být velmi zábavné. Kombinace rozumně naladěného podvozku a celkové lehkosti vozu dovoluje i drsnější zacházení. Skvěle fungují i brzdy. Sice vzadu jsou bubny, ale to nic nemění na faktu, že lehké sedany skvěle brzdí. Nízký aerodynamický hluk a slušně odhlučněný podvozek stojí za jízdou, která je příjemná. Jízdní projev sedanů tak hodnotíme vzhledem k původní cenovce jako překvapivě dobrý.

Pokud se vám při zkušební jízdě bude chvět volant po sešlápnutí brzdového pedálu, s velkou pravděpodobností jsou na vině zvlněné brzdové kotouče. To snadno vyřešíte použitím kvalitní druhovýroby, originály od Bosche totiž často nevydrží ani čtyřicet tisíc kilometrů. Zároveň s kotouči je nutné vyměnit také brzdové destičky. Časté jsou vůle v kulových čepech přední nápravy, které se dají měnit samostatně. Dalším slabším článkem jsou zadní tlumiče pérování.

Francouzské sesterské sedany postavené na nekvalitní komunikace ocení méně nároční jedinci. Těm oba vozy poskytnou skvělý mix vlastností (prostornou kabinou začínaje, přes komfortní odpružení až po spolehlivou samočinnou převodovku). Sedany jsou dostatečně dynamické, relativně úsporné a také se dobře ovládají. Samotná jízda je kromě pohybu po extrémně rozbitých cestách nad očekávání kvalitní. Zapomenout musíte na nejmodernější elektroniku a nejkvalitnější materiály. Ani jedno zde nenaleznete. Oba francouzy vyznávají zejména jednoduchost.