Velké kombi pro rodinu nemusí být jen Passat. Známe lepší ojetinu. Audi, BMW ani Mercedes to není

Audi A4, BMW 3 nebo M-B třídy C, to vše jsou rodinné vozy s nádechem prémie, které se prodávají ve verzi kombi. Volkswagen pak nabízí lidovější Passat, Mazda model 6, Peugeot 508 a Ford dlouhé roky produkoval Mondeo. Co ale dělat, když ani jeden z uvedených vozů nesplňuje požadavky na prostorné a komfortní kombi za přijatelný peníz? Řešení existuje v podobě Opelu Insignia druhé generace (značené písmenkem B).

Německé automobilce s bleskem ve znaku se před svou kapitulací povedlo přivézt na svět model Insignia na kterém chtěla ukázat své dovednosti. Insignia svou kvalitou snese porovnání s legendárním Diplomatem či Omegou a důstojně šlape na paty německým premiantům.

Opel si žil dlouhá léta vlastním životem. Pod křídly koncernu General Motors si dělal, co chtěl. Po dvaceti ne zrovna vydařených letech došlo k převzetí koncernem PSA (nyní Stellantis) a příchodu unifikovaných modelů. Ještě než došlo na francouzský diktát, stačila německá automobilka postavit jeden ze svých vůbec nejlepších modelů – Insignii druhé generace. Ta nemá s předchůdcem skoro nic společného. 

Insignia B stojí na zmodernizované platformě Epsilon II. a do prodeje se dostala v karosářských verzích liftback (Grand Sport) a jako kombi (Sports Tourer). Kromě toho Opel z kombi vytvořil outdoorovou variantu (Country Tourer) se zvýšeným podvozkem, oplastovanými blatníky, prahy, nárazníky a zakrytováním spodku. Samozřejmě nechybělo, jak je u Opelu zvykem, rychlé provedení. Tentokráte nedošlo na OPC, ale jen GSi.

Insigniu jsem jako novou testoval dvakrát, přičemž mě nejvíc oslovilo provedení Country Tourer s dvoulitrovým dieselem, automatem a pohonem všech kol, které dokonce vyhrálo přímé redakční srovnání s Passatem Alltrack. Naopak velkým zklamáním byla zápůjčka provedení GSi v karosářské verzi liftback. Přestože novinářský vyšperkovaný vůz stal na příplatkových dvacetipalcových kolem, mé srdce si nezískal. O nejvýkonnější verze tvořené benzínovým čtyřválcem e spojení s automatem a pohonem všech kol jsem čekal jednoduše víc. Jízda s touto verzí byla taková nijaká. Ani sportovní, ani komfortní. 

O to víc mě lákalo vyzkoušení ojeté Insignie v normálnějším provedení. Zvolil jsem vůz vyrobený v roce 2020 s nájezdem 80 tisíc kilometrů poháněný dvoulitrem ve spojení s osmistupňovým automatem Aisin, který mám rád. V době testu si autobazar za vůz žádal 475 tisíc Kč (při koupi v hotovosti).

Ceny v bazarech u druhé generace Opelu Insignia začínají na čtvrt milionu korun, přičemž ani nejmladší kusy (rok výroby 2022) v provedení GSi nepřelezou hranici 900 tisíc korun. Za půl milionu korun můžete mít Insignii z roku 2020 s malým nájezdem (klidně jen 30 tisíc kilometrů). Převažují vznětové motory, benzínových je pouze necelá třetina). Taktéž převažují automatické převodovky, stejně jako karosářské provedení kombi. Pohon všech kol pak nalezneme jen u každé desáté ojetiny.

Přístrojová kaplička za volantem je takový hybrid, když její střední část je digitální a okolo jsou umístěny klasické budíky. Displej mezi budíky má jemnou grafiku a může zobrazovat jak údaje palubního počítače, tak mapu navigace nebo naladěnou rozhlasovou stanici. 

Plocha k zobrazování je ovšem miniaturní a v praxi pro zobrazování navigační mapy nepoužitelná. Pochvalu zaslouží head-up displeje a rozsáhlý palubní počítač s velkým množstvím užitečných dat (z nabídky můžete mimo jiné zvolit časový odstup od vpředu jedoucího vozu atd.). 

Vše se zobrazuje v češtině, bohužel právě překladům a popiskům by v Opelu měli věnovat větší péči. Například „průměrná spotřeba“ je zobrazována nelogickými zkratkami „Pr. Úsp. Pal.“ a při aktivování ruční brzdy na vás vyskočí hláška „Ruční brzda aktivována – zamítnout?“. Případným potvrzením hlášky pouze smažete ono hlášení.

Naopak geniálně je řešen palubní počítač, který zobrazuje nevídané údaje – mimo jiné například časový odstup udávaný v sekundách před vámi jedoucího vozu, tlak v pneumatikách, napětí baterie, různé teploty atd.

Klimatizace se ovládá jednoduše – tradičními otočnými ovladači. Středová dotyková obrazovka slouží navigaci, audiosoustavě a méně důležitým nastavením. Použitá grafika je příjemná a snese srovnání s nejlepšími konkurenty.

Pohonné jednotky spalující benzin pod kapotou velkých kombi nepatří k nejvyhledávanějším, mohou ale být zajímavou volbou zejména pro ty, co nelítají po dálnicích a jezdí spíše kratší trasy.

Patnáctistovka Turbo dostupná první tři roky výroby je v podstatě upravenou čtrnáctistovkou s prodlouženým zdvihem, odolnějšími písty a novým turbodmychadlem. Podle kódu motoru lehce poznáte, jestli disponuje filtrem pevných částic (B15XFL nebo B15XFT je bez). Zkušenosti servisů jsou zatím dobré. V kombinaci s automatem jde o příjemný pohon. Na rozdíl od koncernových aut nedostanete "ucukanou" dvouspojku, ale klasický měničový automat.

Silnější šestnáctistovka Turbo s litinovým blokem se dostala pod kapotu Insignie jen na chvíli a v nabídce ojetin na ní prakticky nenarazíte. Přesto tento motor má s manuální převodovkou slušnou dynamiku a relativně rozumnou spotřebu paliva. Nejraději konzumuje vysokooktanové benzíny (Natural 98 a vyšší) – nedochází pak k ničivým samozápalům. Díky větší olejové náplni (5,5 l) olej nepodléhá tak rychle zkáze.

Přeplňovaný dvoulitr lákal na slušnou porci výkonu a točivého momentu. V kombinaci s měničovým automatem Aisin a vyššími odpory pohonu všech kol působí jako daleko slabší agregát. V praxi jezdí minimálně za deset litrů na sto kilometrů. První dva roky výroby se čtyřválec obešel bez filtru pevných částic, což neplatí o totálně přepracovaném agregátu dostupném od faceliftu v roce 2020. Ten se při malé zátěži mění v dvouválec a automat od Aisinu vystřídala těžko opravitelná devítistupňová skříň od GM. Jedinou výhodou totoho srdce je o něco nižší spotřeba paliva.

Pod označením 2.0 CDTI můžete narazit na tři varianty vznětového čtyřválce. První roky výroby byl k dispozici diesel s výkonem 125 kW nebo dvojitě přeplňovaná varianta (154 kW). Základem dvoulitru byl léty prověřený agregát MultiJet od Fiatu, který si Opel přepracoval k obrazu svému. Jsou tu vstřikovače Denso, řemenové rozvody a AdBlue. K minimalizaci servisních rizik bych volil slabší provedení s pohonem předních kol a manuální převodovkou (to navíc jezdí pod 6,5 l/100 km). Výkonnější biturbo spojené s pohonem všech kol a osmistupňovým automatem se může pořádně prodražit (na komplet biturba nestačí sto tisíc korun). Navíc silnější verze pociťově nejede o tolik lépe, než slabší provedení.

Dvoulitrový diesel montovaný od roku 2020 je zcela nový čtyřválec vlastní konstrukce. Poznáte ho podle výkonu 128 kW a označení F20DVH. V podstatě se jedná o patnáctistovku CDTI s válcem navíc. Je hlučnější a má rozvážnější reakce na plyn. 

Tříválcová patnáctistovka CDTI je vlastním dílem Opelu, která se pod kapotu velké Insignie neměla vůbec dostat. Strádá jak po stránce výkonu, tak použitelnosti. Tříválec trpí turboefektem a má všechny složitosti moderních dieselů, včetně AdBlue, dvouokruhového EGR ventilu nebo špatně přístupných řetězových rozvodů. Kromě manuální převodovky se mohl pojit s osmistupňovým Aisinem.

To vznětová šestnáctistovka CDTI je čtyřválec a o něco lepší volba. Bohužel tato jednotka byla nejčastější volbou fleetových aut, často s chudou výbavou. Nejstarší kusy spojené s manuálem se obešly bez AdBlue, novější ho mají vždy. Vstřikovače Denso většinou drží, objevovaly se ovšem závady řetězových rozvodů (projevují se zvýšeným hlukem – chrastěním) nebo regulace plnícího tlaku.

Zkoušený dvoulitr o výkonu 125 kW platí za solidní motor a při nešizeném servisu a rozumném zacházení s ním několikrát objedete svět. Jediné, co v servisech  řeší, je opotřebený dvouhmotový setrvačník nebo centrální vypínací ložisko spojky. Diesely se do září 2018 obešly ještě bez AdBlue. U novějších kusů se vstřikováním močoviny zatím problémy nejsou, ale sluší se připomenout, že může odejít jedno ze dvou čidel NOx, za které vypláznete dvacet tisíc korun. Kromě toho ráda odchází plastová aretace hadice z intercooleru vedoucí do sacího potrubí nebo se objevují závady elektronického plynu. V obou případech se vejdete do deseti tisíc, ale není to nic příjemného. Na stavu motorů se projeví především to, s jakou pečlivostí majitel přistupuje k servisu.

Rozvodový řemen se u dvoulitrového dieselu 125 kW mění po šesti letech provozu nebo po 150 000 km, u silnějšího 154 kW provedení je to jen 120 000 km. Všechny ostatní pohonné jednotky spoléhají na rozvodový řetěz, který se mění jen při potížích. Výměnu oleje v automatu provádějte po 60 000 km, čím zaručíte převodovce delší život. Olej v zadní rozvodovce u provedení 4x4 měňte nejlépe po 30 000 km. Nádrž na AdBlue má objem 15 litrů a dle Opelu vydrží zhruba na 2 400 km.

Starosti může způsobit nefunkční pohon 4x4. Problém může být "jen" v elektronice zadní rozvodovky, ale i v opotřebení spojek v rozvodovce (nová přijde na více než 200 tisíc korun).

Opel Insignia je v podstatě posledním německým Opelem a ukázkou toho, jaké modely uměla tato automobilka udělat.  Druhá generace se poučila z chyb předchůdce. Přestože mezigeneračně zhubla, zachovala si robustnost navíc skloubenou s elegancí a celkovou promyšleností. Insignia svými vlastnostmi dokáže převálcovat i bestseller v podobě Passatu. Nejen působí dospěleji, po silnicích se pohybuje komfortněji a jízda s ní hezky vláčná, poddajná a nenucená. Nedočkáte se u ní poskakování, tupých ran nebo dokonce vibrací. A přestože je komfortní, tak nehoupe. Jezdí spíše jako poslední evropské Mondeo, avšak mnohem uvolněněji. V případě dvojitých skel vyniká fantastický odhlučněním kabiny, a to i při vyšších rychlostech. Dokáže polykat kilometry a díky kvalitním sedadlům z ní vystoupíte odpočatý.

Nabídka různých verzí a provedení je široká – vybrat správné provedení není problém. Cestující rozmazluje prostorem a závanem prémie. Při správném výběru představuje Insignia správnou volbu. Jen se to chce držet při zemi – jedině tak minimalizujete náklady.