Test: Opel Grandland do zásuvky je dobrý hybrid. Umí trik, na který konkurence často zapomíná

Druhá generace kompaktního SUV Opel Grandland přijela na český trh začátkem letošního roku s poměrně bohatou nabídkou motorů pod kapotou. S naftou jsme ji zkoušeli hned na jaře, teď přichází čas na test modelu z opačného spektra. Nejvýkonnější a nejdražší verze má šanci zaujmout nejen vysokým výkonem, ale i faktem, že díky solidnímu managementu pohonného systému lze plug-in hybridní soustrojí využít opravdu do posledního šroubku. To jsme zjistili v našem týdenním testu.

Obsáhlý test nového Opelu Grandland z letošního března najdete pod odkazem vedle tohoto odstavce. I proto se do hybridu do zásuvky ponoříme po hlavě. Stojí to za to, Opel totiž u svého SUV nabízí hned dva – slabší s jedním elektromotorem a celkovým výkonem 165 kW za 1 059 990 korun a silnější se dvěma elektromotory (každý pro jednu nápravu znamená paralelní pohon všech kol) o celkovém výkonu 221 kW, tedy rovných 300 koní. To už je na kompaktní SUV poměrně hodně síly. Je ale potřeba se připravit na cenu minimálně 1 219 990 korun! To je poměrně odvážná částka za auto s bleskem ve znaku.

Plug-in hybrid je nicméně promyšlený s typickou německou precizností. Základ tvoří relativně tichá benzinová jedna-šestka. Baterie uložená vzadu pod částí kufru má kapacitu 13,2 kWh. To podle tabulky zaručuje dojezd až 59 km čistě na elektřinu rychlostí do 135 km/h. My jsme nejvýš dosáhli na 40 kilometrů, i to je ale dobře využitelná hodnota třeba při každodenním dojíždění. Palubní nabíječka má výkon 7,4 kW, z domácí zásuvky auto dobijete za pět a půl hodiny, z wallboxu nebo veřejné stanice za dvě hodinky. Logicky se ale vyplatí spíš pomalejší nabíječky od poskytovatelů, kteří neúčtují peníze za čas strávený připojením.

Pak je tu ale ještě jedna možnost, kterou každý plug-in hybrid rozhodně nenabízí – baterii lze kompletně (!) dobít při jízdě, tedy nejen při rekuperaci, ale i díky bežícímu spalovacímu motoru. To řada konkurentů neumí a spoléhá se na to, že si lidé auto budou dobíjet ze zásuvky, řada dalších toto řešení samozřejmě má, z našeho pozorování jich je ale menšina. Systém přitom funguje jednoduše – řidič si třeba při jízdě po dálnici (kde nemá elektřina příliš smysl) aktivuje funkci eSave. V ní si lze zvolit, do kolika kilometrů dojezdu se má baterie dobíjet, tedy do 10 km, 20 km nebo na maximum. Na cestě z Prahy do Hradce Králové tak můžete baterii snadno doplnit a v nižších rychlostech pak jezdit pohodlně čistě na elektřinu. Tím se samozřejmě snižují emise i celková spotřeba a prodlužuje dojezd. A to se hodí, protože Grandland do zásuvky má jen 43litrovou nádrž.

Stačí tedy, aby řidič rozumně zacházel s plug-in hybridním systémem a pak už se jen těšil z toho, kolik ujel kilometrů na elektřinu. My jsme během testovacího týdne najeli 1100 kilometrů, drtivou většinu z této porce jsme pak strávili na dálnici. Tam se ovšem už ukázalo, že na dlouhé cestování je stále lepší volba – nafta. Zatímco s turbodiselem si Grandland řekne o zhruba šest litrů nafty na 100 km, my jsme jeli za 7,5 litru. Po městě jsme se ale na druhou stranu pohybovali buď s nulovou spotřebou, nebo s hodnotami mezi 1,5 až třemi litry. To podle toho, jak jsme měli právě nabito.

Je ale pravda, že vysoký výkon hybridního soustrojí vybízel k občasnému ostřejšímu svezení. Nechali jsme se proto někdy unést, akceleraci jsme využívali při předjíždění. Pocitově je silná, papírově dobrá – Grandland dokáže zrychlit z nuly na 100 km/h za 6,1 sekundy, váží přitom téměř 1,9 tuny. Tu a tam se dočkáte cuknutí, kdy je systém nesvůj z toho, že jste v elektrickém režimu přimáčkli pedál na podlahu a on teď musí narychlo přiřadit spalovací jednotku. Chvíli proto zrychluje relativně klidně na elektřinu, pak na pikosekundu ubere, zapne motor, který vytočí a teprve potom následuje ostrá akcelerace. To je nicméně daň za tři pohonné jednotky, které nějakým způsobem musí pracovat dohromady.

Jízda s Grandlandem je zaměřená víc na pohodu, čemuž odpovídá třeba silně posilované řízení, při kterém je volant tak lehký, že když třeba na parkovišti „leštíte talíř“, boucháte s ním poměrně silně do dorazů. Naopak tlumiče jsou nastaveny spíš na tužší notu, aby se vypořádaly s náklony do zatáček, vysokou hmotností a dalšími 494 kg které můžete na palubu naložit. Mimochodem, hybridní Grandland do zásuvky není ani ochuzen o možnost tahat přívěsy, mohou mít maximálně 1250 kg.

Opel Grandland se spalovacím motorem jsme podrobně změřili, hodnoty najdete v ceníku vozu spolu s výbavou a všemi nabízeními motory (k dispozici je v našem katalogu pod tímto odkazem). Plug-in hybrid postavený do základu běžného vozu musel někam schovat baterku, což není dobrá zpráva pro zavazadlový prostor. Zatímco u modelu se spalovacím motorem máte k dispozici 514 litrů, tady je jen 390 litrů. Malý prostor pod podlahou kufru ale přece jen zbyl, takže se sem vejde kabel pro nabíjení. To je dobře, některým konkurentům se musí válet v kufru.

Našli jsme ale i pár dalších drobnějších nedostatků. Například elektrické otevírání dveří kufru nemá samostatné tlačítko na palubní desce ani ve dveřích. Prostě se na něj zapomnělo. Otvírat je tak můžete jen dálkovým ovládáním nebo tlačítkem nad registrační značkou. Bezklíčové startování tlačítkem potřebuje silný stisk, občas jsme jen zapnuli palubní elektřinu, stejně tak při vypínání. Také nás štvalo obrovské množství lesklých ploch včetně displeje zábavního systému, kabina je tak lapač na otisky prstů a prach. Kdo má rád pořádek, bude palubku obden otírat a u toho nadávat. Jinak poměrně studený interiér vozu rozhodně nepůsobí jako u auta, za které bychom chtěli dát přes 1,2 milionu korun.

Na druhou stranu v kategorii neprémiových kompaktních SUV je takto silných hybridů do zásuvky málo. Opel Grandland jsme proto srovnali s jeho sesterským modelem, s nímž sdílí techniku. Zajímalo nás, jak si stojí proti mírně dražšímu Peugeotu 3008 se stejným 300koňovým systémem pod kapotou. Přidali jsme ještě Hyundai Tucson do zásuvky, který má sice slabší pohon, ale také 4x4, prostornější kabinu a zajímavější zpracování. Výsledek srovnání najdete zde.