Test dvou kombíků Kia Ceed SW - s naftovým a benzinovým motorem. Diesel si tryznu nezaslouží

Porovnali jsme dvě verze vozu Kia Ceed SW - tedy s karoserií kombi. Pod kapotou první z nich vrčela benzinová patnáctistovka, druhou poháněla naftová šestnáctistovka. Ve většině disciplín u nás zvítězila benzinová verze, takže zájemce o tu naftovou ani nemusí mrzet, že se pravděpodobně už vůbec nebude nabízet.

Třetí generace modelu Kia Ceed patří k nejprodávanějším novým automobilům na českém trhu (loni skončil na 10. místě jako nejúspěšnější vůz značky) a nabízí se hned ve čtyřech karosářských verzích - jako hatchback, kombík SW, fešácké kombi s prvky kupé alias shooting break s označením Proceed a jako kříženec hatchbacku a SUV XCeed. Koncem loňského roku prodělaly tři ze čtyř karosářských verzí modernizaci, loni je následoval i XCeed. My jsme tentokrát sáhli po dvou variantách kombíku. Modrý Ceed SW poháněl benzinový čtyřválcový turbomotor 1.5 T-GDI s maximálním výkonem 118 kW a sportovnost mu dodávala výbava GT Line, zelený kombík se pohyboval díky turbodieselu 1.6 CRDi 100 kW s mild-hybridní technologií, také jeho výbava Top s několika příplatkovými pakety patřila k tomu nejlepšímu. Obě varianty byly spojené se sedmistupňovou automatickou dvouspojkovou převodovkou DCT.

Cenový rozdíl mezi oběma porovnávanými vozy nebyl velký. Benzinový kombík stojí 689 980 korun, naftový o třicet tisíc více. Jenže takhle milosrdná byla porážka naftové verze jen proto, že přijela ve výrazně levnější výbavě s menším počtem standardních prvků. Pokud bychom porovnávali konkrétní vozidla včetně příplatkových prvků výbavy, musíme přičíst k naftové verzi dalších 95 tisíc korun. Ve srovnatelné verzi GT Line by stál benzinový motor o 105 tisíc korun méně.

Benzinová patnáctistovka s automatem se dá nejlevněji pořídit za 549 980 korun v druhé výbavě Spin. Naftový motor s mild hybridem a automatickou převodovkou lze koupi za nejnižší cenu ve třetí výbavě Exclusive - přijde na 685 980 korun. Úplně nejlevněji lze mít kombík Kia Ceed SW za 429 980 korun s litrovým motorem, manuální převodovkou a v základní výbavě Comfort. Kompletní ceník modelu naleznete ZDE. Jde o jeden z nejdostupnějších vozů s touto karoserií na českém trhu, jak můžete zjistit z přehledu všech kombíků do 450 tisíc korun.

Porovnání obou testovaných vozů včetně technických údajů a prvků výbavy naleznete v našem Katalogu ZDE.

A teď už pojďme k jízdním dojmům z obou kombíků. Modrý s benzinovým motorem vypadal na první pohled sportovněji a realita tomu odpovídala. Patnáctistovka pod kapotou dopovaná turbem s kombíkem slušně cvičila. Škoda, že dynamiku v některých chvílích kazila občas trochu váhavá dvoustupňová převodovka. Zejména v okamžicích, kdy řidič sešlápl plyn až na podlahu a chtěl předjíždět, tak ji to chvíli trvalo. Naftová šestnáctistovka spolupracovala s automatem o něco lépe, a tak nám v některých situacích subjektivně připadala překvapivě i přes nižší výkon ještě svižnější. Zejména její pružné zrychlení třeba z 80 na 120 km/h bylo impozantní, ale přední kola prohrabovala jak kopyta nezbedného hřebce i při rázných rozjezdech z místa. Rozdíl mezi oběma motory z hlediska dynamiky a pružnosti tak byl menší, než bychom čekali, ale přesto zvítězila benzinová patnáctistovka.

Při hodnocení zvukomalebnosti vyhrál benzinový motor na plné čáře. Diesel byl zejména za studena uvnitř kabiny dost slyšet. Po zahřátí se situace trochu vyrovnala.

Pokud byl malý rozdíl v dynamice dobrou zprávou pro diesel, tak podobně malý rozdíl ve spotřebě je pro něj zprávou špatnou. Částečně za to asi mohlo i špatné počasí a zimní obutí u naftového auta. Jeho testy spotřeby jsme několikrát opakovali, protože nám hodnoty připadaly příliš vysoké. Tak vysoké, že se blížily hodnotám u motoru benzinového - konkrétně kolem pěti litrů při ustálené rychlosti 90 km/h a kolem sedmi litrů při 130 km/h. Podle výrobcem uváděných čísel by měl přitom naftový motor v průměru žrát tak o litr méně. Nakonec se nám podařilo při ustálené devadesátce stlačit spotřebu u dieselového motoru na 4,4 l nafty na 100 km. Největší rozdíl ve spotřebě mezi oběma motory byl ve městě, kde turbodieselu nejvíce pomáhala elektřina v podobě mild hybridního systému. Naopak na dálnici byl rozdíl téměř neznatelný. V průměru jsem při hodně svižném stylu jízdy jezdil s benzinovým kombíkem za sedm a půl litru na sto a s tím naftovým za necelých sedm. Naftový motor ani nemá výrazně nižší otáčky na nejvyšší rychlostní stupeň. Při rychlosti 130 km/h točil na sedmičku přibližně 2300 otáček, benzinový 2500 otáček.

Když porovnáme motory koncernu Hyundai s podobnými od koncernu VW, tak se ty německé přece jen stále chlubí o něco lepší dynamikou i spotřebou. Z hlediska kultury chodu a spolupráce s dvouspojkovou převodovkou je na tom ale možná o něco lépe Korea.

Rozdíl mezi jízdními vlastnostmi obou testovaných kombíků byl malý, ale opět bychom o chloupek výš řadili lehčí benzinovou verzi. Ta naftová byla zejména na kluzké silnici o něco nedotáčivější a těžší na předek. Jelikož jsme ale před tím hodně jezdili v těžkých elektromobilech a vozech SUV, připadal nám i naftový kombík až neuvěřitelně lehkonohý, předvídatelný a zábavný.

Řízení korejských aut přece jen stále není tak lineární a přesné jako u těch německých, ale přes drobné neplynulosti kolem středové polohy bych ho hodnotil jako uživatelsky velmi přívětivé. Potěšil výborný rejd.

Zato naladění tuhosti auta už si s těmi německými nezadá, obě testované verze navíc disponovaly víceprvkovou zadní nápravou. Výsledkem byly velmi sebevědomé jízdní vlastnosti v zatáčkách a zároveň dostatek pohodlí při přejíždění většiny nerovností. Opět na tom byla o něco hůře těžší naftová varianta, u niž byly více slyšet přejezdy ostrých příčných hran nebo ojedinělých hlubokých výmolů. Obě auta obouvala stejný rozměr pneumatik 225/45 R17.

Přístrojová deska se nám samozřejmě více líbila u sportovně laděné verze GT Line se speciálním sportovně tvarovaným volantem. Více se nám líbila i její částečně koženková sedadla.

Oba testované automobily disponovaly širokou škálou asistenčních systémů. Nejvíce jsme ocenili ten, který při vycouvávání z parkovacího místa hlídá dění za zádí vozu. Pokud se blíží auto, začne ceed pískat, vibrovat volantem a ještě se na displeji šipkou ukáže, ze kterého směru se auto blíží. Super!

Místo na zadních sedadlech samozřejmě bylo u obou kombíků totožné. Na kolena to není žádný zázrak, nad hlavou je místa dost i pro vyšší cestující. Prostřední místo ve druhé řadě patří vyloženě k nouzovým.

Možná byste čekali, že stejné to bude i v kufru, ale tady diesel prohrál. Jak to? Protože byl spojený s mild-hybridním systémem, jehož komponenty jsou umístěny pod podlahou zavazadlového prostoru, kde tak chybí místo posádce. Na kufrech obou ceedů se nám nejvíc líbila nízko položená nákladová hrana.

Další detaily k exteriéru a interiéru obou testovaných automobilů naleznete v galeriích.

Kia má u všech verzí Ceedu v ceníkách u naftových verzí hvězdičku a u ní vysvětlivku, že dieselové motory jsou momentálně bez možnosti zadání do výroby. Pátrali jsme mezi skladovými auty a ani tam už žádné naftové verze nenaleznete. Podle tiskové mluvčí českého zastoupení značky Kia Kateřiny Jouglíčkové je možné, že se už naftové ceedy do Česka vůbec nebudou dovážet. Zatím se ale čeká na definitivní potvrzení z továrny v Žilině.

Pokud k tomu opravdu dojde, po zkušenostech z tohoto porovnání a při současných cenovkách dieselů u modelu Ceed včetně kombíku SW konec naftové varianty oplakávat nebudeme. Srovnatelná verze benzinová ho předčila téměř ve všech sledovaných oblastech. Neplatilo ani to, že by byl výrazně výhodnější z hlediska spotřeby při dlouhých cestách po dálnici.