Takřka dokonalý univerzál Audi SQ5 odradí jen cenovkou. Kam se na něj hrabe nadupané BMW X3

Zatímco BMW a Mercedes začaly ve snaze zalíbit se asijským boháčům dělat místo aut cirkusová šapitó, Audi se drží konzervativních receptů s high-tech šlehačkou, a to mi moc chutná. Nové rodinné SUV s označením SQ5 nabízí vysoký výkon, skvělé jízdní vlastnosti, téměř dokonalý komfort a zároveň nečekaně dobré offroadové schopnosti. Bavíme se ale o vyšperkované testované verzi, u níž přibyla k základní ceně přes dva miliony korun výbava za dalších osm set tisíc.

Přiznám se, že jde o první variantu nové generace Audi Q5, která se mi dostala do ruky. Vzhledem k tomu, že jde zároveň o tu nejdražší a nejsilnější, nebudu tady hodnotit Audi Q5 jako celek, ale berte tuto recenzi výhradně jako hodnocení konkrétní Audi SQ5. A to v základním SUV provedení, v nabídce je ještě SUV kupé s označením SQ5 Sportback.

Líbí se mi, že ani špičková verze nechce šokovat designerskými výstřelky, proti běžné Audi Q5 se zvenčí liší minimálně. Testované Audi SQ5 působí zvenčí uhlazeně a kompaktně, i když 21palcová kola nebo čtyři koncovky výfuku napovídají, že půjde o speciální verzi. Některé vychytávky jsou skryté a rafinované, třeba příplatková možnost vybrat si mezi osmi různými světelnými podpisy předních i zadních světlometů. Audi SQ5 tak umí s trochou nadsázky měnit svou vizáž jako Lada Niva ze seriálu Návštěvníci.

K interiéru se dá napsat podobné hodnocení jako ke kabátku Audi SQ5. Přestože i jemu dominuje módní velký zakřivený displej přes půlku přístrojovky, nemám pocit cirkusovosti, jaký ve mně vyvolávají nové vozy BMW například s jejich obřími neonovými lištami pro ambientní osvětlení nebo krystalickými voliči směru jízdy. Řidičova zóna i zbytek kabiny působí v testovaném autě luxusně, hodnotně, moderně, ale zároveň trochu konzervativně a svým způsobem nenápadně. A to se všude kolem mě nacházejí příplatkové prvky ještě nad rámec standardní výbavy SQ5, která je samozřejmě honosnější než u standardní Q5.

Na rozdíl od prvních testů BMW X3 tady necítím stres z toho, že nedokážu ovládat všechny ty vymoženosti, co na mě agresivně svítí, pípají a vyrušují mě, ale dokážu si po rozjetí celkem rychle a bez komplikací nastavit auto tak, aby mě jízda s ním bavila a měl jsem pocit, že vůz neřídí mne, ale já jeho.

Díky za to patří zejména rafinovaným ovladačům, jejichž velká část sice vypadá jako klasické displeje, ale po stisknutí vydá haptickou zpětnou vazbu v podobě tichého kliknutí jako tlačítko. To platí i pro ovladače na volantu, která mě ale nejdříve trochu štvala tím, že obsahují i některé čistě dotekové funkce. Takže s nimi jsem se pořádně skamarádil až druhý den. Je to ale úleva mít v ruce auto, u něhož dokážu skoro poslepu nastavit hodnoty spotřeby paliva, vynulovat je, rychle vypnout otravné povinné jízdní asistenty, bleskově spárovat infotainment s telefonem, naladit oblíbené rádio a nastavit si jeho hlasitost nebo teplotu interiéru. A to jak ručně, tak hlasově. Možná si říkáte, že to přece dnes musí umět i auto za tři sta tisíc, ale bohužel právě u těch takzvaně prémiových to často samozřejmost není.

Displeje mají parádní grafiku s převahou základních barev černé, červené a bílé, rychlou odezvu a logicky uspořádané menu. Neplatí to ale úplně stoprocentně. Například při vyhledávání uvnitř košatého infotainmentu se po zadání každého písmenka točí protivné počítačové kolečko značící váhání softwaru. Rostu z toho, že nevím, jestli je některá funkce zapnutá, nebo vypnutá. Odlišení mezi těmito dvěma módy je totiž velmi nezřetelné.

S manželkou se bavíme při testování příplatkového displeje pro spolujezdce, který nabízí ve velmi ořezané podobě některé funkce infotainmentu. Vtipný je dotaz, zda ji můžu zpřístupnit můj spárovaný telefon, to nebude nic pro nevěrníky. Zvláštní je, že Janča nevidí frontu písniček přehrávaných přes Spotify, předpokládal bych že právě výběr muziky by mohl být doménou spolujezdkyně. Nejsem si úplně jistý, že je v zájmu řidiče, aby jeho spolujezdkyně měla přehled o aktuální rychlosti a dojezdu na stav paliva v nádrži. Celkově se ale shodneme, že jde o zajímavou funkci. Janču nejvíc baví hraní si s relaxačními masážními programy.

Další zajímavosti ze řidičovy zóny najdete v galerii nad tímto textem, celkově ale platí, že jsem se cítil jako v bavlnce. Podobně jsou na tom i cestující na krajních zadních sedadlech, kde se pohodlí blížilo těm předním. Dva díly zadní lavice rozdělené na 2/3 ku 1/3 se dají posouvat. Vzhledem k pouze průměrnému místu na kolena ale tuto funkci vedoucí ke zvětšení zavazadlového prostoru nevyužije rodina, ale spíše páry nebo jednotlivci.

Naopak nad hlavou jsem naměřil vzadu dost místa i pro vyšší cestující, a to jsme testovali variantu s příplatkovou obří panoramatickou střechou, jejíž polovina funguje jako velké střešní okno. Potěší využitelnost prostřední sedačky ve druhé řadě. Sezení je tu sice výrazně tvrdší a méně pohodlné než na krajích, ale hlavová opěrka dostatečně vysoká a překvapivě měkoučká, takže si tu umím představit i dospělého na delší trase. Opěradla zadních sedadel se dají nastavit ve dvou polohách, přičemž i ta vzpřímenější je pohodlná. Dají se i sklápět, a to včetně toho prostředního, takže v praktickém rozložení 40:20:40.

Zavazadlový prostor nové Audi SQ5 ničím nevyčnívá kromě několika výše zmíněných možností jeho zvětšení pomocí hrátek se sedadly druhé řady. Uměl bych si tu představit zejména více chytrých řešení pro upevnění menších zavazadel. Vzhledem k absenci rezervy zbývá spousta místa pod podlahou zavazadelníku.

Audi SQ5 pohání benzinový šestiválec s třílitrovým objemem a výkonem až 270 kW. Aktuálně jde o jediný šestiválcový motor v nabídce nové generace tohoto středně velkého SUV, a mělo by to tak i zůstat. Pohonná jednotka se chová tak, jak jsem od ní očekával. V nízkých otáčkách o ní není vůbec slyšet, což platí doslovně, pokud SQ5 pohání výhradně elektřina. A to lze, přestože jde o mild-hybridní ústrojí, u kterého nebývá zvykem, že by mohlo fungovat bez pomci spalovacího motoru. Čistě na elektřinu ale nová SQ5 funguje pouze při parkovacích manévrech, nebo při velmi pomalém popojíždění.

Na druhou stranu se motor dokáže ve sportovním režimu pěkně rozvášnit, což doprovází příjemným hrdelním chrapotem, z něhož řidiči naskakuje husí kůže. Výkony motoru ve spojení s pohonem všech kol quattro mohou být impozantní. Zrychlení z 0 na 100 km výrobce udává za 4,5 s, maximální rychlost je elektronicky omezená na 250 km/h. Největší stres ve mně při jízdě vyvolával pohled na rychloměr, protože kabina téměř dokonale maskuje reálné tempo. Řidič má při jízdě rychlostí 180 km/h pocit, že jede sotva sto třicítkou. A při jízdě rychlostí 130 km/h pocit, že jede sotva devadesátkou. Takže hodně často jde o papíry.

Při žádné z testovacích jízd se mi nepodařilo dostat se se spotřebou pod deset litrů na sto. Nebylo to však tím, že by výrobcem udávaná spotřeba 8,5 l/100 km byla nesmyslná, ale tím, že jsem s Audi SQ5 prostě nedokázal jet ekonomicky. Na to jsou jeho jízdní vlastnosti a charakter motoru příliš dráždivé. Nejčastěji jsem se tak pohyboval mezi jedenácti a patnácti litry. Při ustálené jízdě rychlostí 90 km/h ale ukazoval palubní počítač kolem sedmi litrů a při rychlosti 130 km/h kolem deseti litrů, takže v možnostech auta rozhodně výrobcem udávaná konzumace je.

Nejvíce se mi na jízdě Audi SQ5 líbilo, že na okreskách působí na rozdíl od BMW X3 jako kompaktní, nikoli široké a velké auto. V zatáčkách jsem měl většinou pocit, že jedu nějakým nadupaným kombíkem, a ne vozem SUV dlouhým přes 4,7 metru. Velké díky za to patří i příplatkovému vzduchovému podvozku. Rozdíl mezi komfortním a sportovním módem je totiž opravdu markantní. Zatímco v tom prvním auto poskytuje i na 21palcových kolech až nevídaný komfort, v tom druhém se chová skoro jako hot hatch.

Kolegové si u Audi SQ5 stěžovali na řízení, měli pocit, že tam je vůle kolem středové polohy. Mě řízení štvalo jen do té doby, než jsem vypnul udržování jízdního pruhu, které občas brutálně tahá za ruce i tam, kde to vůbec není potřeba. Pak mi připadalo naprosto v pohodě. Na rozdíl od sedmistupňové automatické převodovky DSG, která i přes pomoc mild-hybridní soustavy občas váhala a řadila trochu zmateně. Řidič má ale možnost ovládat řazení pomocí pádel za volantem.

Velmi příjemné překvapení jsem s autem zažil mimo zpevněné cesty. Opět díky vzduchovému podvozku se chovalo téměř jako offroad. Dokáže ve dvou variantách jízdního režimu Offroad zvětšit světlou výšku, v té druhé navíc vypnout stabilizační systém. Jediné, s čím jsem měl na nezpevněné komunikaci problém byla velká prodleva mezi pokynem plynového pedálu a reálnou odezvou.

Nové Audi SQ5 se mi líbí více než jeho největší konkurenti BMW X3 M50 a Mercedes AMG-GLC 43, podrobné porovnání těchto tří aut naleznete ZDE. Zejména proti bavoráku působí Audi SQ5 sice nenápadnějším, ale o to elegantnějším dojmem. Výkonově sice na oba konkurenty lehce ztrácí, ale zrychlením z 0 na 100 km je trochu paradoxně poráží. Z mého pohledu dominuje zejména mnohem přátelštějším a intuitivnějším ovládáním auta. A také pocitovou lehkostí a kompaktností při jízdě v zatáčkách. Navíc nabízí o něco více prostoru.

Sluší se ale dodat, že moje subjektivní dojmy vycházejí z testu auta, které stálo přibližně 2,8 milionu korun a bylo našlapané příplatkovou výbavou. Bavorák a mercedes jsou však na tom s poměrem ceny a výbavy podobně.

Audi SQ5 je téměř dokonale univerzální SUV, které umí nabídnout stejně dobře bezpečné rodinné útočiště, sportovní svezení i pohyb na nezpevněných komunikacích. Takže jde vlastně o takové auto pro každého. Má to ale již výše zmíněný háček. Základní cena přesahuje 2,1 milionu korun, za testované auto byste zaplatili více než 2,8 milionu korun. Takže to je takové auto pro každého, které rozhodně není pro každého...