Řídili jsme elektrickou limuzínu prezidenta. Ani za dva miliony korun nedostanete vyhřívaný volant

Francouzská značka DS se krátce po svém osamostatnění postavila do role prémiového výrobce aut, když se inspirovala legendárním Citroënem DS a vycházela z původních modelových řad mateřského Citroënu. Osobně mi však trvalo opravdu dlouho, než jsem DS začal takto uznávat, zejména ve srovnání s výrazně pokročilejšími prémiovými značkami z Německa, ale teď konečně má snad pořádnou vlajkovou loď. A dokonce v ní jezdí i prezident.

DS odhalilo model N°8, jak se se správnou stylistikou oficiálně označuje, světu už v prosinci 2024 a v italském závodě Melfi se začal vyrábět loni v dubnu, přičemž prodej byl spuštěn začátkem září. Největší pozornost však vůz přitáhl v okamžiku, kdy koncern Stellantis oznámil, že se Emmanuel Macron stane prvním francouzským prezidentem, který bude používat čistě elektrickou prezidentskou limuzínu.

Při příležitosti oslav Dne vítězství loni vznikl unikátní projekt DS N°8 Presidental, který se od standardního vozu pro běžnou veřejnost odlišuje především zvýšenou bezpečností a exkluzivními prvky. Tím nejdůležitějším je samozřejmě pancéřování a k tomu automobilka přidala unikátní odstín laku Sapphire Blue, držáky na vlajky, emblémy s francouzskou trikolórou, osvětlenou masku v národních barvách nebo zakázkové řemeslné prvky v interiéru od francouzských mistrů.

Zajímá vás více informací? Seznamte se s DS N°8 v našem katalogu.

Přesuňme se však od oficiálního prezidentského vozu pro ceremonie a státní akce k tomu, co si můžete koupit vy. V Česku se DS N°8 prodává ve dvou výbavách – v nabídce je základní Pallas a luxusnější Etoile, přičemž tuzemské zastoupení právě nabízí i limitovanou výbavu Comfort Edition, vycházející z druhého uvedeného modelu s metalízou a jinak příplatkovým paketem Absolute Comfort v ceně vozu. Český cenový rozsah se pohybuje od 1 590 000 Kč do 1 990 000 Kč, pokud nezapočteme další příplatky.

Ano, za francouzské auto, které pod slupkou skrývá běžně dostupnou techniku citroënů nebo peugeotů je to hodně peněz. Nebudu to nijak rozporovat, zejména s přihlédnutím ke skutečnosti, že standardní limuzína Audi A6 na našem trhu začíná s cenovkou lehce přesahující 1,7 milionu korun a rozhodně nebudete muset někoho přesvědčovat o tom, že nemáte načančaný citroën, ale luxusní vůz automobilky, která se snaží bojovat za svou vlastní identitu.

Exteriér je typicky francouzský a chce zaujmout už na první pohled. Z některých úhlů se mi vlastně i líbí, ale subjektivní posouzení nechám na vás. Pojďme tedy rovnou do interiéru a začněme negativy. 

Často si dělám srandu, že se Francouzi snaží znovu vynaleznout volant, když experimentují s různými tvary nebo pevnými středy, zatímco věnec se otáčí, jak tomu kdysi bylo v Citroënu C4. DS N°8 se opět pokouší jít vlastní cestou. Volant sice má relativně normální tvar, na nějž se dá zvyknout, ale neustále poutá pozornost svými rameny ve tvaru kříže. Nemůžu se zbavit dojmu, že mi připomíná kormidlo nějakého luxusnějšího člunu. Zvláštností je i umístění madel pro zavření dveří – na první pohled nejsou vidět, protože jsou součástí velkých krytů reproduktorů na dveřích, v našem autě vrcholného hifi systému Electra 3D od výrobce Focal.

S DS N°8 jsem se poprvé seznámil v nejdražším provedení Etoile a jestli jsem si něco zamiloval, je to interiér v hnědém odstínu Alezan s kůží Nappa, díky níž krásně voní a vytváří dojem opravdu přepychového vozu. Je dostupný pouze s vyšší výbavou a je spojen s nejvyšším příplatkem za verzi kabiny za 70 tisíc korun. Standardem pak je alcantara v modré barvě Éternel.

S jehlou a nití v ruce se Francouzi z DS pokusili co nejvíce zakrýt původní architekturu vozu STLA Medium (Evo). Přesto v něm najdete známou koncepci digitálního přístrojového štítu a dotykového infotainmentu, v němž nelze přehlédnout rukopis technicky spřízněných vozů koncernu Stellantis. Jestli však něco neodpovídá dnešním potřebám prémiových aut, jsou to právě multimédia, jejichž největší slabinou jsou pomalé reakce i animace, které musí proběhnout, než obrazovka přejde do dalších menu.

Testovaný luxusní elektromobil pak disponuje vyhříváním volantu, u něhož stojí za zmínku, že ani se základní cenou od 1,6 milionu korun ho nedostanete v základní výbavě Pallas. Dokonce i u vyšší verze Etoile je v příplatkovém paketu Absolute Comfort za 65 tisíc korun, spolu s nejlepším 3D audiem, vyhřívaným čelním sklem a předními sedadly Lounge s ohříváním krku DS Neck Warmer, podobně jako tomu je v moderních kabrioletech. U našeho vozu s největším akumulátorem za skoro dva miliony korun je to až nepříjemné zjištění. Aktuálně dostanete vyhřívaný volant bez příplatku pouze s dříve uvedenou limitovanou výbavou, avšak to není standardní nabídka.

V některých ohledech umí být DS N°8 až nečekaně drahým autem. Zrovna vyhřívání volantu bych u téměř maximální výbavy modelu blížícího se horní hranici cenového rozsahu čekal jako samozřejmost. Pro nižší výbavu Pallas s přibližným cenovým rozsahem od 1,6 do 1,8 milionu korun ani není dostupný, podle oficiálního ceníku. Rozmezí výbavy Etoile se pak pohybuje od zhruba 1,8 do dvou milionů. Pro upřesnění cen si u všech uvedených hodnot můžete odečíst deset tisíc korun.

V dnešním testu jsem více kritický, než jsem původně čekal, protože než jsem začal studovat cenovou politiku, v některých ohledech mi DS dávalo smysl – zejména v době lacinějších interiérů výrazně prémiovějších výrobců se mi líbilo luxusní kabinou, v níž mi dosud vadí snad jen volant a madla dveří. Se stejným pohledem se teď začínám koukat i na technickou koncepci, která se nijak neliší od běžných elektromobilů koncernu Stellantis.

Obě výbavy DS N°8 jsou dostupné s celkem třemi konfiguracemi pohonu. Základem je varianta Standard Range FWD s pohonem předních kol s elektromotorem o výkonu 169 kW (230 k), baterií o kapacitě 73 kWh a dojezdem až 550 kilometrů v režimu WLTP. Prostřední verze Long Range FWD má vyšší výkon 180 kW (245 k), zachovává pohon předních kol a s větší 97,2 kWh baterií slibuje dojezd až 750 kilometrů.

Na úplném vrcholu nabídky pak stojí provedení Long Range AWD se dvěma elektromotory pro pohon všech kol s kombinovaným výkonem 257 kW (350 k) a už uvedenou větší baterií. Oficiálně udávaný dojezd je až 651 kilometrů, protože oproti prostřednímu modelu je značně ovlivněn vyšší spotřebou elektrické energie kvůli zadnímu elektromotoru navíc. Stejnou techniku přitom můžete najít například v obyčejnějším Peugeotu e-5008 Dual Motor, byť ten ji spojuje s menší baterií.

Nejintenzivnější zrychlení DS N°8 umožňuje pouze v jízdních režimech, v nichž umí využít výkon obou elektromotorů naplno. Standardně ale jezdí ve slabším nastavení, aby dosáhlo příznivější spotřeby. Obecně je dynamika čtyřkolky v základním režimu naprosto dostačující, protože zvládá rychlá předjíždění i svižná připojení na dálnici a při běžném každodenním provozu ani nemáte moc potřebu chtít víc.

Díky tomu lze dosáhnout příznivé spotřeby i skutečného dojezdu. Při svém testování jsem často jezdil po dálnicích i v pražských kolonách a nakonec jsem si dokázal „sáhnout“ na 500 kilometrů na jedno nabití, při spotřebě kolem 17,5 kWh/100 km. Nakonec jsem nebyl moc daleko od oficiálně udávané spotřeby v kombinovaném režimu WLTP s hodnotou 16,6 kWh/100 km, ačkoliv můj dojezd byl znatelně kratší. To ovšem může ovlivnit poměr jednotlivých provozních režimů – město, mimoměsto a dálnice – v rámci homologačního testu.

Celkově pak není špatný ani jízdní komfort, avšak za předpokladu, že jedete po kvalitním asfaltu. Přes „dlouhé“ nerovnosti se karoserie přenese jemným propružením, ale dokonce i s menšími 20“ koly (největší dostupná kola mají 21“) se nechává rozhodit malými ostrými nerovnostmi. Občas je na nich DS N°8 příliš tvrdé, a pokud narazíte na jejich větší počet, třeba „roletu“ na asfaltu, nepříjemně se roztřese.

Naopak ocenit musím rekuperaci nastavitelnou pádly pod volantem ve třech stupních, přičemž při změně můžete mít nohu na brzdě, byť ji nelze úplně vypnout. Pokud chcete nerušeně plachtit na dlouhých rovinkách nebo z kopců, musíte „vyřadit“ do neutrálu přidržením voliče převodovky a následně zase aktivovat pohon zvolením módu D.

A jak je na tom nabíjení? Bohužel, i čerpání elektrické energie je slabinou architektury STLA Medium. DS sice uvádí maximální DC nabíjecí výkon až 160 kW, avšak běžně se na něj dostanete málokdy, protože potřebujete ideálně předehřátou baterii. Normálně dostupné maximum v teplotách kolem 15 stupňů Celsia se pohybuje kolem 100 kW a při dobíjení ze 20 procent můžete na stanici s výkonem 150 kW strávit i hodinu a půl až dvě hodiny času.

Jak DS N°8 vhodně zhodnotit na závěr? Je to překvapivě těžká otázka, protože viditelně cílí na skupinu zákazníků, která upřednostní originální design s přepychovým interiérem před vším ostatním. Z pohledu racionální volby však postupně vyplouvají na povrch nedostatky v podobě slabších technologií pohonu nebo cenová politika, která je relativně drahá s ohledem na absenci některých docela základních prvků výbavy, jako třeba uvedeného vyhřívání volantu.

Největším problémem luxusního elektromobilu DS N°8 tak nakonec je jeho cena, protože není levný a nejsem si jistý, zda to dokáže obhájit možným přístupem „Pokud vám připadám drahý, nemůžete si mě dovolit“. Naše specifikace navíc disponovala také panoramatickou prosklenou střechou za 25 tisíc korun, černým provedením kapoty za 12 tisíc korun nebo třeba bílou barvou Cristal Pearl za 32 tisíc korun.

Když to všechno sečteme, máme tu elektromobil za více než dva miliony korun. To už je opravdu hodně peněz, obzvláště za vůz, který bude většina lidí považovat za trochu lepší citroën. Osobně si myslím, že to s hledáním většího počtu zákazníků bude mít složité. Neříkám však, že si ho nekoupí vůbec nikdo, protože při testování tohoto vozu jsem v pražském provozu potkal další kus, který dokonce vypadal téměř stejně.

Jak si DS N°8 stojí ve srovnání s konkurencí? Podívejte se na to v našem porovnávači. Přímých rivalů však moc nemá.