První svezení s novým Lexusem ES odhaluje střet revoluce s tradicemi. Chtít budete ten elektrický

V San Diegu ve slunné Kalifornii jsem dostal šanci mezi prvními na světě zkusit na vlastní kůži nový Lexus ES, který je pro konzervativní japonskou značku v mnoha ohledech revoluční. Poprvé má pohon všech kol, poprvé se taky bude nabízet i v čistě elektrické verzi a slibuje stejně pohodlné nastupování jako do SUV. Bude to stačit, nebo jde o labutí píseň luxusních japonských sedanů?

ES je pro Lexus velmi důležitý model. Společně s LS šlo o první model značky a pomáhal tak dláždit tenhle příběh o úspěchu. Dnes už ale zůstal v nabídce jako poslední limuzína, a dostal tak nesmírně těžký úkol. Zastoupit celé sedanové portfolio. To je, jako kdyby musel boxovat ve třech váhových kategoriích... Najednou. Výsledkem tak je auto, které se toho snaží hodně říct, občas ale hledá slova. 

Design vyvolal debaty už od prvních renderů. Jde o zcela nové pojetí značky, pořád ale staví na tradičních prvcích Lexusu. Stále tu máme vřetenovitou masku, nyní se tento motiv promítá až do kapoty – chce to trochu hledat a správné světlo, ale je to tam. Stále je tu světelný podpis ve tvaru „L“ a stále je tu splývavá karoserie. Oproti současným modelům, které svými křivkami evokují plynutí vody, vypadá novinka spíš jako origami verze Lexusu. Rovné plochy, ostré lomy a namísto jemné elegance přímočarost. Je to jiné, je to současnější, a rozhodně to má něco do sebe. Chce to taky vybrat správnou barvu, například v šedé působí až zbytečně anonymně, ale mnou vybraná stříbrná – tedy pardon, Sonic Platinum – je impozantní a naplno dovoluje křivkám rozjet hru světel a stínů.

Co vám ale obrázky neprozradí, jsou rozměry. Tohle auto je obří. Na délku 5,14 metru, do šířky 1,92 bez zrcátek a rozvoru chybí jen 5 centimetrů do tří metrů. Spolehlivě tak přerostl veškerou konkurenci a naživo budí respekt. Potěší především cestující vzadu. Tady je potenciál limuzíny vytěžen na maximum. Místa je tu záplava, sedačky můžou být jak vyhřívané tak chlazené, a nabídnou i masáž. Ve vrcholné výbavě se dá dokonce sedadlo za spolujezdcem složit do lehátka (otoman). To můžu.

A nebude se vám tu dobře jen hovět, pohodlné je i nastupování. ES má totiž větší světlou výšku, než je v dané kategorii zvykem, kvůli baterii je navíc celá podlaha zvednutá asi o 10 centimetrů, karoserie je směrem do interiéru vykrojená, a nemusíte tak překračovat široký práh. Výsledkem je podobné pohodlí při nastupování i vystupování jako u SUV. Při vývoji byl jedním z požadavků ideální výška kyčelního kloubu od země. Nevýhodou je vyšší stavba karoserie z profilu, ale bohužel nežijeme v dokonalém světě.

Kabina pak působí poměrně stroze. Na první pohled se tady toho kromě dvou velkých obrazovek moc neodehrává. Lexus samozřejmě mluví o interiéru jako o uklidňujícím prostoru, který neruší zbytečným vizuálním šumem, a na první místo staví minimalismus, ale já se musím přiznat, že jsem měl kabinu předchozího ES plnou tlačítek  perfektním mechanickým chodem rád. Tady mi schází takový ten příjemný "obýváčkový" pocit, a připadám si spíš jako v kanceláři. Na fyzické ovladače ale automobilka úplně nezanevřela. Pod hlavní obrazovkou se stále nachází ovládání klimatizace a médií a tlačítka na volantu jsou taky skutečná. Všechno ostatní už ale obstarává zatím největší dotyková obrazovka (jak kdyby to byla soutěž), kterou najdete v Lexusech. Běží na ní nový infotainment s OTA aktualizacemi, který funguje příjemně svižně.  

Dobrou zprávou ale je, že z pohledu materiálů a zpracování není pochyb, že sedíte v Lexusu. Na tvrdý plast nenarazíte, všechno krásně lícuje a na cokoliv sáhnete, působí hodnotně. Vybírat můžete z černé, bílé a oříškové kůže plus několika dekorů. Při správné kombinaci – za mě hlavně bílá kůže a bambusový dekor – lze vytvořit kabinu, která působí opravdu speciálně. A to i v noci,Lexus se totiž docela odvázal s ambientním osvětlením. To vám ani nedokážu popsat. Zkuste si po přečtení článku najít video. Teď se vrhneme na techniku.

Základem bude dobře známý hybrid, jehož srdcem je osvědčený atmosférický dvouapůllitr. Jde o první auto, které dostává jeho šestou generaci s novou lithium-iontovou baterií a novou e-Axle, která do jednoho kompaktního housingu spojuje převodové ústrojí a jednotku řízení energie, což zvyšuje účinnost a snižuje požadavky na prostor. Novinkou je taky elektrické olejové čerpadlo, které nahrazuje starší mechanické, a vylepšené chlazení.

Na papíře si bohužel výkonově hybrid pohoršil na 196koní. Inženýři ale slibují, že dynamika zůstala zachována díky úpravě softwaru a menším ztrátám vylepšeného hybridního systému. Co je na tom pravdy, vám bohužel říct neumím, protože tohle byla jediná verze, která nebyla k vyzkoušení. Dobrou zprávou ale je, že hybrid poprvé bude k dostání i s pohonem všech kol. Radost mi udělaly ještě dvě věci. Hmotnost se podařila udržet pod 1,8 tuny (vzhledem k rozměrům je to skoro zázrak) a základní cena se s akční cenou vleze pod 1,5 milionu.

Hybrid doplňují dvě bateriové verze – to je pro ES taky poprvé. Slabší předokolka ES 350enabízí výkon 224 koní a slibuje dojezd z baterie s využitelnou kapacitou 72 kWh kolem 600 kilometrů (na přesnou WLTP hodnotu si ještě musíme počkat). Čtyřkolka ES 500e má trochu překvapivě o 1 kWh menší baterii, i tak by měl dojezd přesáhnout 500kilometrů na jedno nabití. Z pohledu výkonu jsme pak na velmi slušných 343 koních, díky kterým se na stovku „pětistovka“ rozhýbe za 5,5 sekundy. Obě verze umí dobíjet 150 kW (10–80 %za 25 min) a jsou standardně vybavené 22kW palubní nabíječkou takže i doma je nabijete za 4 hodiny.

Hned zkraje řeknu, že ES se pro jízdu na elektřinu narodilo. Nejvíc času jsem strávil ve verzi 500e a udělala na mě dojem. Jemné, tiché a nenuceně silné bateriové ústrojí se perfektně hodí k nátuře Lexusu. Tohle nikdy nebyla značka, která by hrála na efekt nebo drtivou dynamiku. Vždy jim šlo o to, aby pro vás  vytvořili oázu klidu, a v tomto ohledu je elektrický pohon posouvána novou úroveň. To samé se dá říct o výkonu.

ES nikdy nemělo tolik elánu, a byť je příval výkonu spíš poklidný, bez typického elektromobilního „kopance“, stále poskytuje rozhodnost, jakou od Lexusu neznáme. Samozřejmě je tu posun i z pohledu kultivovanosti. Absence řazení, mechanických zvuků a vibrací řadí ESko do nejvyšší ligy. Pokud by vás ale absence řazení nelákala, tak „pětistovka“ umí simulovat osmistupňový automat včetně řazení pádly pod volantem. Bohužel jsem se tenhle fakt dozvěděl až po skončení jízd, takže jsem ho nemohl vyzkoušet. Tak jako tak funguje elektrická verze jako parádní doplněk konzervativního hybridu. Jen podle mě nevytěžuje potenciál naplno.

Lexus se totiž s novým ES – dle svých slov – zaměřil především na konzervativní zákazníky. Ale ruku na srdce. Kolik konzervativních jedinců sáhne po elektrickém sedanu? Ti půjdou bez rozmyslu do toho, co dobře znají, tedy hybridu – o volume seller je tak postaráno. Proto se Lexus mohl s BEV verzí odvázat daleko víc. Použít ji jako pojízdný argument a laboratoř. Auto, které bude do světa křičet„ Koukejte, čeho jsme schopni“, mohli s ním prozkoumat zcela nový segment zákazníků, zariskovat. Proč do auta, co měří přes 5 metrů, nedat 100kWh baterii? Na řezu vozu během prezentace bylo vidět, že současná 77kWh zabírá sotva dvě třetiny podlahy, takže místo je.

Proč nevyužít 800V platformu? Proč ho nenechat nabíjet 300 kW? Elektromobil v sedanu je už tak odvážný koncept, tak proč do toho nejít all-in. A teď mě nechápejte špatně. Dojezd 500–600 km je víc než dostatečný, stejně tak nabíjení na 80 % za 25 minut. Ale rád bych konečně viděl japonské automobilky v elektromobilním závodu a kdo jiný by ho měl vést než právě Lexus. I přes tuhle poznámku jsem ale přesvědčený, že bateriová verze je aktuálně tou nejlepší variantou ES. Působí tak nějak správně. Protože perfektně odpovídá ladění zbytku auta.

Kabina je skvěle odhlučněná, užíváte si ionizovaného filtrovaného vzduchu, podvozek je jak peřinka a ovládání auta nevyžaduje téměř žádné úsilí. Jak kdyby vám říkalo: „Klid, já za tebe to nejtěžší odmakám, ty si odpočiň, svět venku počká.“ Díky pokročilým asistentům se skutečně snaží co nejvíc „práce“ vzít z rukou řidiče. Nový dynamický adaptivní tempomat umí pracovat i s mapovými podklady, a zvládá tak regulovat rychlost sám v případě, že se blíží kruhový objezd, křižovatka nebo prudká zatáčka.

Samozřejmostí je držení v pruhu, které je nově doplněné i o monitoring předjíždějících vozidel nebo asistent změny jízdního pruhu. Systémy navíc zasahují velmi jemně a sotva si jich všimnete. Klidně bych byl za to, aby za mě převzaly řízení úplně, protože v Kalifornii se jezdí na evropské poměry až zbytečně pomalu a zbytečně rovně. Drtivá většina cest spočívá v hypnotizování nekonečného horizontu na desetiproudé dálnici, kde se ploužíte stovkou. ES tenhle styl ale sedí, je to hltač kilometrů. Já bych takové kilometry nejraději hltal na zadním otomanu s puštěnou masáží. Ale opět – nežijeme v ideálním světě.

Nicméně přibližně dvouset kilometrová trasa nespočívala jen v dálničních přesunech. Vedla i přes legendární kalifornské kaňony, které svým profilem připomínají severní smyčku Nürburgringu, a i pro ostřílené žaludky je výzva zůstat v klidu. Je to asi poslední místo, kde by ES působilo přirozeně, ale rozhodně se nenechalo zahanbit. Lehoučké řízení sice postrádá jakékoliv informace, ale je rychlé, přesné, a není problém s ním nasměrovat tuhle loď s milimetrovou přesností. Nenazval bych ES 500e vyloženě agilním vozem, ale jeho odhodlání držet se vašich povelů je uznáníhodné.

Karoserie je extrémně tuhá, což se projeví především při přechodech mezi lomenými zatáčkami, kde jsou poloměry tak ostré a sklony tak výrazné, že to místy působí spíš jako test křížení náprav. Auto to na sobě nenechá vůbec znát a dál sebevědomě – a bez vzrušení – plní, co po něm chcete. Tuhá karoserie umožňuje velmi poddajné ladění podvozku a kola si tak v zavěšení cestují vcelku svobodně, ale kontrolovaně. Výsledkem je skvělý jízdní komfort bez ztráty ovladatelnosti. I přes měkoučký podvozek netrpí na přehnané náklony karoserie. Zčásti za to může systém VBPC, který aktivně rozděluje brzdný účinek mezi jednotlivými koly tak, aby se karoserie při brzdění nepotápěla a v zatáčkách nenakláněla. Tím se nejen vygumoval pocit plavby na houpající lodi, ale zároveň to zvyšuje stabilitu v zatáčkách, protože nedochází k odlehčování kol. Tohle auto prostě jezdí skvěle, a přesně naplňuje očekávání – a to se stále bavíme o skoro 2,2 tuny těžkém 500e.

Závěrem si nechám ještě pár běžných připomínek. S autem jsme toho nenajezdili tolik, abych si dokázal udělat plný obrázek, a silnice kolem San Diega taky vypadají o poznání lépe než ty naše. Aby taky ne, když tu v průměru prší jen 40× za rok, a zimu neznají. Trasu se slušným převýšením jsem zvládl v průměru za 15.9 kWh/100 km, což zní skvěle, ale jezdí se tu pomalu a panovaly ideální tepelné podmínky.

Finální názor si tak nechám až po pořádném testu v našich podmínkách. Zatím můžu říct jen, že nové ES jezdí jako pravý Lexus, vypadá jako pravý Lexus, umí vás uklidnit jako pravý Lexus, jen bych si přál, aby z pohledu elektrického pohonu byl tak odvážný jako v designu. Stále věřím, že baterie je cesta, kterou v případě nového ES jít, ale vždy mi bude v hlavě vrtat takové to malé „kdyby“.