Renault Trafic E-Tech ukazuje, že baterka může být v dodávce výhodnější než nafta

Strávil jsem týden za volantem elektrické verze populárního pracanta, a víc než k samotnému testování mě to vedlo k zamyšlení. Zamyšlení nad tím, jestli nejsou náhodou menší užitková auta ideálními adepty na transplantaci orgánů – tedy výměnu dieselového motoru za baterie. Když jsem tak křižoval ulice hlavního města elektrickým Traficem, došlo mi, že je to vlastně pořád „jen“ dodávka. Tím, že jezdí na baterie, se na ní nic zásadního nezměnilo, a psát vám tu hromadu řádků o tom, jak jezdí, brzdí a zatáčí, by bylo zbytečné. Jezdí to jako dodávka, vypadá to jako dodávka, dělá to všechny věci jako dodávka. Nic radikálního se tu nestalo.

Kabina je plná odkládacích prostor, a především ten ukrytý pod sedadly se mi zalíbil, protože pokud o něm nevíte, ani vás nenapadne, že tam je, a cítil bych se tak bezpečně, pokud bych v autě musel nechat něco cenného. Ovládací prvky jsou logicky rozmístěny po kabině, která musí být všem fandům Renaultu příjemně povědomá. Snad jediná výtka směřuje k absenci pořádné kapsy ve dveřích nebo držáku na velkou lahev s pitím.

Ať to ale úplně neodfláknu, pojďme si dát na hromadu ještě nějaká data. Vlastně jediná věc, která je tu jinak než u běžných dodávek, je pohon. O ten se stará elektromotor o výkonu 90 kW a 245 Nm, který pohání přední kola a díky okamžitým reakcím dělá z elektrického Traficu hotový supersport mezi dodávkami. Připravte se na nechápavé pohledy lidí v moderních SUV, které necháte na každých světlech v prachu. Elektromotor čerpá energii z baterie o využitelné kapacitě 45 kWh (záruka 8 let / 160 000 km), což mi v období, kdy se teploty pohybovaly kolem nuly, dalo reálný dojezd přibližně 170 kilometrů s průměrnou spotřebou 26–27 kWh na 100 km. Papírový dojezd je přes 300 kilometrů, ale tomu se přiblížíte jen za teplejšího počasí. Maximální délka ložné plochy je 4,15 metru a užitečná hmotnost 1,1 tuny (provedení L1H1, v nabídce jsou i další).

Teď ale k tomu zamyšlení. Zavedení čistě elektrických pohonů působí v některých segmentech trhu mírně rozporuplně, ale zrovna u dodávek smysl dává. Vydržte se mnou, vysvětlím. A ano – pokud používáte dodávku k rozvozu zboží napříč republikou, zatím se svého dieselu nevzdávejte. Ale pokud se auto pohybuje převážně ve městě, baterie dávají překvapivě smysl. První důvod už jsem nakousl: dostupnost výkonu a kultivovanost provozu. Když v autě trávíte celý den, bude vám večer z poslouchání slabě odhlučněného dieselu – slušně řečeno – hrabat. Taky se tu nesetkáte s žádnými vibracemi ani řazením. Psychická pohoda řidiče tak bude po směně daleko větší, hlučné prostředí je totiž jedním z hlavních stresorů.

Důvod číslo dvě je servis – respektive jeho absence. Brzdy vám díky silné rekuperaci vydrží věky, auto nebudete trápit desítkami startů denně, zapomenout můžete na výměny olejů, spojek, vstřikovačů, startérů, rozvodů a dalších periferií spalovacího motoru, které se při tvrdém životě ve městě odporoučí spíš dříve než později.

Výhodou jsou také nižší provozní náklady – auto hned topí, nemlátíte nikomu ve čtyři ráno pod okny studeným motorem, lokálně neprodukujete žádné emise. A kdo se bojí baterií, ten může být v klidu – dnes jsou schopné bez problémů přežít klidně 3000 cyklů, a to je spíš konzervativní odhad. Je tak pravděpodobné, že dřív doslouží zbytek auta. Ve městě se tak zdá bateriová dodávka jako jasný vítěz... ale.

Ale nežijeme v ideálním světě. Základní cena je 970 000 Kč, což je oproti spalovací verzi nárůst přibližně o 300 000 Kč. Dalo by se také říct, že nějakých 170–200 kilometrů je po městě na hranici toho, co se za jeden den dá najezdit – tu a tam ale možná budete během směny potřebovat něco „přidobít“. Základní provedení však zvládá maximální nabíjecí výkon jen 22 kW, takže na plné nabití si počkáte asi 3 hodiny – a to je příliš. Doporučuji proto připlatit 15 000 Kč za rychlé nabíjení, které čas zkrátí na nějakých 40 minut (na 80 %). Vy si tak v půli dne v klidu zastavíte na 20 minut na oběd a než ho do sebe hodíte, dobijete zpět to, co jste stihli vyjet. Nebo i kdyby vám z nějakého důvodu dojezd nevyšel, tak nějaká ta půlhodinka se výjimečně ještě přežít dá. Mnou testovaný kousek ale rychlé nabíjení neměl, a je tak vhodný spíš pro opravdu malé denní nájezdy a dobíjení přes noc.

Samotný koncept elektrické dodávky se mi tak zdá jako ideální využití elektromobility. Jen je potřeba myslet i na to, že když dodávka stojí, nevydělává – a výrobci by tak měli dbát na to, aby stála pokud možno co nejméně. Takhle je Renault Trafic vhodný spíš do zemí, kde holdují polední siestě.