Nový elektrický Lexus je jedním z nejlépe zpracovaných aut současnosti. K majiteli je upřímný

Dojezd, rychlost nabíjení i chybějící infrastruktura, to jsou problémy, které se ve spojení s elektromobily omýlají neustále dokonala. Málokdo už ale ví, že s finančně nákladnými elektromotory a bateriemi zákazník přichází o luxusní prvky, vytříbené materiály i prémiové zpracovaní v interiéru. Protože kde jinde ušetřit než právě uvnitř auta. „Vždyť tam si toho nikdo nevšimne," musí si říkat většina výrobců. Lexus na to však šel od základu jinak. Obětoval nějaký ten dojezd, aby nový model RZ mohl od koberečků až po střechu napěchovat přepychem. Cena přitom není ve srovnání s konkurencí přemrštěná.

Novinka stojí na platformě e-TNGA, kterou sdílí s Toyotou BZ4X a Subaru Solterra. Na délku měří 4805 milimetrů, na šířku 1895 milimetrů a na výšku 1635 milimetrů. Rozvor náprav pak ukrajuje 2850 milimetrů. V rámci rodiny Lexusu se tedy řadí mezi SUV NX a RX. Pokud nahlédneme ke konkurenci, tak se nacházíme v segmentu vyšší střední třídy, v níž je například Škoda Enyaq iV, BMW iX3, Ford Mustang Mach-E nebo třeba Tesla Model Y.

Lexus RZ je však ze všech největší a má také nejobjemnější kufr, pomineme-li Teslu, která se řídí jinou metodikou měření. Do nového japonského elektromobilu se vleze až 586 litrů, což je dokonce o jeden litr více, než uveze mladoboleslavský Enyaq. A spoustu místa mají cestující také uvnitř. Problém sednout si za sebe by neměly mít ani osoby s výškou nad 190 centimetrů. Díky štědré šíři kabiny pak lze Lexus RZ označit za plnohodnotně pětimístný vůz.

Ani úrovní vybavenosti a mírou luxusu se nikdo ze zmíněných soupeřů nemůže novinkovému Lexusu rovnat. Už v základní výbavě Comfort se můžete těšit na 18palcová litá kola, pokročilé LED světlomety, čtrnáctipalcový dotykový displej multimédií, prémiový audiosystém s deseti reproduktory, automatickou klimatizaci se senzorem vlhkosti či ambientní osvětlení. Součástí této výbavy je také armáda nejvyspělejších bezpečnostních a asistenčních systémů včetně inteligentních parkovacích senzorů i kamery. V neposlední řadě potěší také Wallbox (22 kW) s nabíjecím kabelem jako standard.

Ovšem to je jen zlomek toho, co nabízí námi testovaná vrcholná verze Luxury Plus Panoramic. Po vstupu do interiéru nás okamžitě ohromilo množství použitého semiše. Byl de facto všude, na dveřích, na palubní desce i na sedadlech. A tam, kde nebyla alcantara, byla zase syntetická kůže, ale ne ledajaká. Nikdy v životě jsme na dotek necítili něco tak příjemného a jemného. Není tedy divu, že od volantu, který jí byl kompletně obepnut, jsme se nemohli odtrhnout. Bylo to návykové! Zároveň se nám líbilo použití měkčených materiálu v místech, kde drtivá většina ostatních aut má tvrdé plasty. Myslíme tím například prostor pod volantem nebo u kolen.

Dalším velmi líbivým prvkem v interiéru, bylo vnitřní osvětlení, které se ve tvaru jakýchsi drahokamů promítalo na vnitřní stranu dveří. Z balíčku technických vymožeností bychom pak zase rádi vypíchli unikátní střešní okno s aktivním systémem zatemňovaní. Vrstvené sklo pracuje na principu tekutých krystalických polymerů, jež reagují na elektrické impulsy. Ve výchozím nastavení je tedy okno mléčné, přičemž po stisknutí stropního tlačítka se okamžitě přemění na čiré. Výhodou je také to, že má tepelněizolační vlastnosti. Za zmínku stojí i samotná obrazovka multimédií s naprosto fantastickým rozlišením, zabudovanými manuálními ovladači, plnou konektivitou a intuitivním ovládáním. Tedy až na volič jízdních režimů, ke kterému se musíte složitě proklikat.

Design exteriéru je pak otázkou vkusu. Nám se však karoserie líbí rozhodně více než v případě Toyoty bZ4X či Subaru Solterra. Zejména pak zadní část vozů s dramatickým hrbem a propojenými světlomety působí obzvláště zajímavě. Trochu nám připomíná Lamborghini Urus nebo třeba Porsche Cayenne Coupé. To už se ale rozhodně nedá říci o přídi, která v nás spíše evokuje hlavu sovy. Celkově je však nový Lexus RZ designově povedeným autem, jehož mohutnou stavbu a ostré rysy dokonale podtrhují obří hodně členitá 20palcová kola.

Co se týče cen, tak ty začínají na částce 1 715 000 Kč a mohou se vyšplhat až na 2 250 000 Kč. Pokud se ale zaměříme na základní cenu, není v porovnání s konkurencí nikterak přepálená. Vždyť podobně naspecifikovaný Ford vyjde na 1 599 900 Kč, Škodovka na 1 644 900 Kč a BMW dokonce na 1 810 900 Kč. Výrazně levnější je pouze Tesla za 1 355 490 Kč, u které je však pochyb o její kvalitě a spolehlivosti. Kompletní srovnání těchto aut najdete zde.

Z motorizací je u nového Lexusu RZ na výběr pouze jedna. Nese označení 450e a kombinuje dva elektromotory každý na jedné nápravě s celkovým výkonem 313 koní spolu s lithium-iontovou baterií s maximální kapacitou 71,4 kWh, z čehož využitelných je 64 kWh. Dvojice elektromotorů rozhýbe 2640 kilogramů těžké SUV nečekaně rychle. Zátah od spodu bychom rozhodně nepřirovnali k 313 koním, ale minimálně k pěti stům, což dokazují i údaje o zrychlení. Lexus RZ 450e se totiž z nuly na stovku katapultuje za 5,6 sekundy. Někteří kolegové z motoristické branže to však podle jejich vlastního měření stihli dokonce za rovných pět sekund, takže údaje výrobce nejsou zbytečně přechválené jako u jiných.

To stejné platí také pro dojezd, který je u Lexusu RZ obzvláště přesný. Jakmile tedy usednete za volant, pravděpodobně se zděsíte, protože na palubním počítači bude svítit nějakých 270 kilometrů (v našem případě). A tolik jsme i zhruba na jedno nabití ujeli. Mozek auta totiž v reálném dojezdu počítá například s topením, nízkými venkovními teplotami a dalšími mnoha faktory. Bezpochyby je to tedy lepší, než když vůz ukazuje 550 kilometrů a ve skutečnosti ujede sotva polovinu. V ideálních podmínkách by však měl nový Lexus ujet až 440 kilometrů. Kratší dojezd alespoň částečně kompenzuje rychlé dobíjení s výkonem 150 kW. V praxi to pak znamená, že z nuly na osmdesát procent se elektrické RZ dobije za zhruba půl hodiny.

Hnací sílu obou elektromotorů zpracovává inteligentní pohon všech čtyř kol Direct4, který zvládá rozdělovat točivý moment mezi přední a zadní nápravu během milisekund. Automaticky také rozděluje brzdnou sílu mezi všechna čtyři kola podle aktuálního zatížení náprav a pomáhá s efektivním řízením spotřeby energie včetně rekuperace. Velmi rychlými reakcemi při přenosu hnacích sil mezi nápravami, ale i díky zmíněným schopnostem rozdělit brzdné síly efektivně mezi kola, se karoserie při akceleraci nadměrně nezvedá a při brzdění nepotápí. Cestující, hlavně ve druhé řadě sedadel, to pocítí v menším přetížení a vyšším komfortu jízdy.

Mezinápravové vyvážení hnací síly může být u obou náprav v poměru 0:100 až 100:0 procent. Lexus tak může být kromě čtyřkolky také předokolkou i zadokolkou. Při rozjezdu jde standardně šedesát procent točivého momentu na přední kola a čtyřicet na zadní. Při rychlé akceleraci se poměr mění na 20:80 pro zvýšení přilnavosti a stability. Při jízdě v přímce auto volí poměr sedmdesát procent točivého momentu na přední nápravu, v zatáčkách je standardní 75:25. Podle tvaru zatáčky a rychlosti ale může jít až 80 procent systémového točivého momentu na zadní nápravu. V režimu Range je kvůli maximalizování dojezdu pak veškerá hnací síla standardně přenášena na zadní nápravu, v závislosti na jízdních podmínkách se ale může změnit na rozložení půl na půl. Variabilita pohonu 4x4 je zkrátka u elektromobilů vyšší než u vozů se spalovacím motorem, čehož novinkový systém Lexusu RZ využívá.

Ano, zní to složitě. Vám ale úplně stačí vědět, že všechny tyto funkce přispívají ke zlepšení jízdních vlastností, zejména pak ke zvýšení komfortu. Ono to totiž doopravdy funguje. Elektromobil od luxusní dceřiné značky Toyoty se na nerovnostech doslova jen vznáší a cestujícím na palubě nedává znát žádných pazvuků či vibrací. Kola sice do jednotlivých děr zapadají, jenže kabina se ani nehne. Fascinující jev! Inženýrům v Lexusu se zároveň opravdu povedlo eliminovat větší náklony karoserie, takže ani v zatáčkách se nedá říci, že by auto nebylo ovladatelné, ba naopak. V neposlední řadě musíme pochválit skvěle zvládnutou aerodynamiku takto mohutné věci. I při vyšších rychlostech zvuk prakticky neslyšně proudí kolem karoserie.

Na závěr musíme říci, že se tahle novinka opravdu povedla. Snad u žádného elektromobilu jsme zatím neviděli tak precizní zpracování a tolik kvalitních materiálů, pomineme-li tedy BMW i7 za více než 3,5 milionu korun. K tomu ještě přidává spoustu prostoru, dynamický pohon, skvělé jízdní vlastnosti i poměrně rychlé dobíjení. Jedinými kompromisy by tak mohla být cena, která zejména v námi testované verzi rozhodně není nejnižší a také dojezd. Na druhou stranu chválíme Lexus za to, jak reálné údaje prezentuje a že jsou upřímní k svým zákazníkům. Za to všechna čest! Kompletní ceník včetně technických parametrů najdete v našem katalogu zde.