Elektromobilem z Prahy do Stockholmu a zpět. Kia EV9 nás zahrnula komfortem, nabíječky stresem

Je to nejdál, kam jsme kdy s elektromobilem dojeli. Celkem 3742 kilometrů a téměř 40 hodin strávených za volantem nám na naší cestě umožnilo seznámit se s obří Kiou EV9 opravdu zblízka. Nesčetněkrát jsme nabíjeli, několikrát se dostali do potíži a mnohokrát jsme se přistihli, že si jízdu opravdu užíváme. Vracíme se ze Švédska se smíšenými pocity. Pozitivní směřují hlavně za autem, ty méně pak už za systémem nabíjení jako takovým. A ještě než se vrhnete do čtení naší reportáže, upozorňujeme, že tento text neslouží k adoraci elektromobility, ani k jejímu hanění. Chtěli jsme prostě vyzkoušet, jestli lze s auty do zásuvky pohodlně fungovat na dovolené, kterou máme my nejraději – na roadtripu.

Kia EV9 je bezesporu jednou z nejzásadnějších novinek korejské automobilky za poslední dobu. Rodinný obr patří mezi největší SUV, na délku má přes pět metrů a jeho hranatý design rozměry rozhodně neskrývá. Nabízí se ve dvou provedeních sedadel – šest nebo sedm, vždy ale ve třech řadách. Uvnitř je opravdu nadmíru prostorná, ale na druhou stranu za svou velikost i kapacitu baterie platí extrémní hmotností. V provedení s pohonem všech kol, které jsme měli my, váží 2,5 tuny. Kompletní ceník vozu najdete zde a pro podrobnější údaje vás odkážu na test, který najdete pod odkazem vedle tohoto odstavce. Auto jsme poprvé zkoušeli na českých silnicích během zimy a výsledek byl v kostce: extrémně komfortní, velmi „žravá“.

Ano, skončili jsme se spotřebou 30 kWh na 100 km. To trochu zavdává údivu, proč si vybrat právě tohle auto na dlouhý roadtrip. Inu, Kia EV9 má 100kWh baterii, k tomu 800V síť, díky které zvládne velmi rychlé nabíjení a navíc jsme vyráželi s předpokladem, že mírnější teploty a ostřejší rychlostní limity v Dánsku a Švédsku budou mít za následek nižší konzumaci elektřiny. A kromě toho byla jednoduše na 14denní cestu k dispozici. Navíc, není právě tento typ vozu určen na takové cestování?

Vyrazili jsme ovšem jen ve dvou, což znamenalo, že se nám zavazadla pohodlně vešla do kufru. Ale odtud máme hned první postřeh. Kdyby nás bylo víc, třeba čtyři, už by byl s kufrem problém. Je sice dlouhý, ale pod roletkou poměrně nízký, protože se pod něj musí ještě vejít složená třetí řada sedadel. Dát tedy víc kufrů na sebe by byl problém, naštěstí roletka je látková, nikoliv pevná, takže se s ní dá trochu kouzlit. Větší množství kufrů bychom ale už museli převážet bez ní, což není na roadtripu ideální, naštěstí pomůžou i zatmavená okna.

Jak je z počtu kilometrů patrné, naše cesta nevedla přímo do Stockholmu. Není to přece závod, ale dovolená. A tak tam směřujeme přes místa, kde trávíme den dva odpočinkem. Navštívili jsme Hamburg, Kodaň, Göteborg, Stockholm a nazpět Malmö. Vyrážíme ve všední den ráno a první, čeho si všímáme, je komfort. Velké plus elektromobilů je bezesporu ticho na palubě, až při dálničním tempu se hranatější tvary Kie EV9 ozývají svištěním vzduchu, ale není to nic hrozného. Navíc musíme vyzdvihnout dvě věci – velmi přívětivý podvozek, který je i s obrovskými koly nadmíru pohodlný a pak reaktivnost vozu na povely pedálem. Točivý moment 700 Nm dostupný téměř okamžitě má prostě své kouzlo. Navíc auto reaguje opravdu rychle, přitom moderní vozy se spalovacími motory jsou uměle uškrcené, aby reagovaly na povely plynovým pedálem s větší prodlevou. Elektromobilů se to prostě netýká.

Nicméně, prvních 100 kilometrů po české dálnici směrem do Drážďan přináší pochyby o tom, zda náš odhad byl správný. Auto totiž i teď konzumuje 30 kWh na 100 km. Jedeme 130 km/h, neubíráme ani na klimatickém komfortu. Prostě tak, jak bychom jeli s každým jiným autem. Z domova jsme také nevyjížděli plně nabití. Kia samozřejmě umí ve své navigaci vybrat zastávky a tak po zadání hotelu v Hamburku navrhne při cestě dvoje nabíjení, spočítá čas včetně zastávky a ještě před dojezdem ke stanici předehřeje baterii. Zastavujeme u Ionity kousek za Drážďany a hned narážíme na první problém.

Karta Kia Charge funguje, Ionity chce nabíjet, ale zámek v zásuvce vozu nechce přichytit kabelový konektor, třikrát cvakne a pak to vzdá. Nabíjení přerušeno. Zkoušíme zoufale čtyři stojany, stejný výsledek. Máme asi 10 procent a vedle je ještě volná 50kW nabíječka, ale my přece nechceme trávit dvě hodiny na parkovišti. Voláme na Ionity, telefon vezme česká operátorka. „Naše kabely jsou hodně těžké a někdy je s tím problém. Zkuste to tak, že jedem bude přikládat kartu ke stojanu a druhý bude konektor držet tak, aby se v zásuvce vašeho auta nevyvracel!“ Funguje to. Dobíjíme výkonem 191 kW a máme radost. Ale zároveň strach a tak zkoušíme jen tak otestovat další stojany Ionity při cestě do Hamburku. Tam už nabíjení nerozchodíme vůbec, zas to cvaká a nám je jasné, že máme zásadní problém. Do Stockholmu dojedeme, ale raději bez využití Ionity, na které jsme v podstatě spoléhali. A aby nás navigace neházela k těmto stojanům, tak už další místa hledáme na Google Maps.

Za chvíli už máme jasný postup cesty. Střídáme se zhruba po 200 až 250 kilometrech, kdy nabíjíme a hledáme další zastávku, abychom měli rezervu asi 80 kilometrů. Při dojezdu je to totiž už jen 40. Při nabíjení si můžeme v klidu odskočit a poobědvat. Je to ostřejší dril než s běžným spalovacím vozem, ale na druhou stranu, těhotná přítelkyně musí každé dvě hodiny protáhnout nohy, na toaletu se nám stejně chce a jsme zvyklí se na dlouhých cestách přesně takto střídat. Oběd bychom si stejně dali a během něj se auto dobije vždy někam k 90 procentům. Dojezd je pak zhruba 330 kilometrů, což je dostatečná rezerva, abychom nabíjeli po 250 km. Rezervu si necháváme i proto, že nemáme nikdy jistotu, že nabíjecí stanice, ke které přijedeme, bude s naší kartou či vozem jako takovým fungovat. Ještě jednou opakuji: zásadním neduhem elektromobility je, že nikdy nevíte, zda v místě, které jste si vybrali, pohodlně nabijete tak, jak očekáváte. To se u spalovacích aut samozřejmě neděje.

Nemá cenu vypisovat, kde všude jsme nabíjeli, těch míst bylo opravdu mnoho. Za celou cestu jsme ale neměli jen potíže s Ionity. Nutno podotknout, že jsme později zjistili, že problém s připojením konektoru byl u starších stojanů této sítě, u novějších (takové ty vysoké hranoly) už potíže nebyly. Mohli jsme si tedy vybrat aspoň je. Narazili jsme ještě na potíž se sítí Clever, která jako jediná za celou dobu nepřijala naši kartu, přitom ve Švédsku už ano! Tak jsme popojeli prostě pár kilometrů dál na jinou nabíječku, síť po celé cestě byla opravdu hustá, a překvapivě nebyla ani přeplněná. Často jsme byli na nabíječkách skoro sami. Poslední nepříjemností bylo nabíjení znovu na  síti Clever označené přídomkem "by E.On" ve Švédsku, které se standardně rozběhlo, ale když jsme se k vozu vrátili, zjistili jsme, že se zastavilo při 65 procentech. Tak jsme nabíjení restartovali a vše zase běželo jak má. Jen jsme museli sedět další minuty ve voze navíc. A to je prostě nepříjemné. Naposledy jsme pak měli problém s tím, že se 300kW stojan v Lovosicích nechtěl rozjet na víc než 70 kW. Tak jsme přeparkovali k vedlejšímu (400 kW) a ten nás dobil normálně výkonem 210 kW.

A jak to nakonec bylo se spotřebou? Srazili jsme ji méně, než jsme čekali. Kia EV9 si na švédských pomalých cestách řekla o 28 kWh. A do Prahy jsme se po závěrečném letu z Malmö (v Německu jsme pohodlně jeli i 160 km/h) dostali na 30,3 kWh za celou cestu. Je to hrůza? V žádném případě. Ano, spotřeba je to proti řadě elektromobilů vyšší, ale je potřeba si uvědomit, co je to za auto. Copak se někdo diví, když Audi SQ7 „sežere“ 14 litrů benzinu na 100 km? A jakou spotřebu čekáte od plnotučného Range Roveru, Mercedesu GLS nebo BMW X7? Ne, elektromobil není od toho, aby jezdil levně, to přece nikdo netvrdí. Cestuje se v něm často dráž než ve spalovacím voze, jen je to prostě jiný druh pohonu.

Na druhou stranu i přes vyšší konzumaci elektrické energie se Kia EV9 ukázala jako velmi použitelný elektromobil. Kapacita 100 kWh znamenala dojezd 330 km, což na naše pauzy po 250 km bohatě stačilo. Navíc nabíjení bylo opravdu rychlé i díky tomu, že jsme si mohli baterii předehřát i bez navigace, k dispozici je totiž manuální volba. Maximální námi zaznamenaná hodnota výkonu při nabíjení je 211 kW na 300kW nabíječce. Ještě při 70 procentech nabíjení běželo rychlostí 170 kW, při 80 jsme zaznamenali 125 kW. Pak už to jde samozřejmě ještě rychleji dolů. Často jsme tedy nabíjeli na lehce přes 80 a dojížděli k další stanici okolo 10 až 15 procent.

Kia EV9 jistě není pro každého, je to teď vůbec největší, nejtěžší a samozřejmě nejdražší model v nabídce korejské automobilky (námi zkoušená verze začíná na ceně 2,1 milionu korun). Naprosto pohodlný podvozek, tichost, prostornost a dokonce i vzhled jsou ale velkými pozitivy. I ve Skandinávii jsme se setkali s lidmi, kteří auto na parkovišti obdivovali. Vysoká spotřeba na cestě díky rychlému nabíjení vůbec nevadila. A i když Kia není považovaná za luxusní značku, tenhle model může hledat konkurenci mezi prémiovkami. Už třeba proto, že je vybaven masáží pro řidiče, odvětráváním nebo třeba sedadly, která lze sklopit do odpočinkové polohy s pohodlnou podpěrkou stehen. Využívali jsme ji docela dost i za jízdy, když jeden řídil a druhý se mohl uvelebit do lepší polohy.

Negativa se naopak hledají těžko, pokud už dopředu budete počítat s vyšší spotřebou. Jediné, co nás na cestách obtěžovalo, bylo nepříjemné množství bezpečnostních asistentů. Po každém startu bylo potřeba poměrně složitě přes menu vypnout povinný systém pro hlídání rychlosti, ale i naopak nepovinné „obtěžovátko“, které řidiče upozorňuje, že se nedívá před sebe a je velmi aktivní. Varování před únavou také sepínalo poměrně často a navíc hodně hlučně. Nakonec jsme zrušili i funkci hlídače mrtvých úhlů, který na nás křičel při každém druhém sepnutí blinkrů na dálnici, že je auto, které jsme předjeli, ještě moc blízko. Bohužel vozy dorážející na nás zezadu na to zřetel nebraly. Kia EV9 patří i tak mezi špičkové elektromobily, taky jsme se ji rozhodli porovnat s konkurencí v podobě BMW iX nebo Audi Q8 e-tron. Výsledek najdete v našem porovnávači pod tímto odkazem.

Pár rad pro začínající elektromobilisty:

• Nikdy nespoléhej na to, že nabiješ na místě, které sis vybral a měj v záloze ještě další poblíž.
• Dojezd, který auto ukazuje, se zkracuje rychleji, než jaká je reálná ujetá vzdálenost. Na 250 kilometrech měj proto rezervu aspoň 70 km navíc.
• Od stojanu neodcházej, dokud se nabíjení opravdu nerozběhne na vysokou rychlost. Někdy se totiž může stát, že se to vůbec nepovede.
• Čůrej a jez jenom tam, kde je během toho možné nabít.

Pár vlastních postřehů:

• Nedokážeme si představit, že takto cestuje starší člověk, třeba v důchodovém věku, nebo prostě někdo, kdo není nadšencem do moderních technologií. A musí se potýkat s problémy nabíjení.
• Nejhorší je, že si na každé zastávce máte tendenci něco dát, protože je to lepší, než stepovat před autem, nebo v něm dál sedět.
• Nejpříjemnější jsou rychlé nabíječky u supermarketů, protože doplníte zásoby a než nakoupíte, je dobito.
• Odporné naopak je, že je u velkého množství nabíječek "Mekáč". Ten odteď nenávidíme a jsme alergičtí na jeho pach.

Už je dnes dlouhá cesta elektromobilem v pohodě?

ANO: Pokud jedete třeba v páru a máte cestování nacvičené, nikam nespěcháte a berete to vlastně jako takové dobrodružství. Prostě pokud je elektromobil kýženou součástí celého zážitku.

NE: Pokud máte s sebou děti, které mají jiné potřeby stran čůrání. A taky tendenci na každé benzince z vás tahat bonbóny, tyčinky a zmrzliny. A pokud vám vadí stres z toho, že nenabijete, že to musíte pořád kontrolovat a že „už jste tam měli dávno být“. Prostě jestli do toho nejste zapálení a chcete být jen normální uživatel. Protože uživatelsky přívětivé to pořád rozhodně není.