Česká zimní kalamita vs. elektromobil: Spotřeba roste, dojezd se krátí a nabíjení trvá déle

Jestli něco vážně nehraje do karet elektromobilům, pak je to zimní provoz. Spotřeba elektrické energie z mnoha důvodů raketově roste, spolu s tím se zkracuje dojezd a aby toho nebylo málo, nízké teploty zpomalují dobíjení. I s takovou nepřízní počasí, jaká panovala před časem v Česku, se moderní elektromobil typu Hyundai Kona EV nové generace vypořádat dokážou, přesto se ale člověk musí smířit s určitými kompromisy, které za příznivějšího počasí není potřeba řešit. 

Je to paradox, ale v zimě je obecným problémem každého jednoho auta poháněného elektromotorem jeho hlavní výhoda, a sice vysoká účinnost motoru. U spalovacích vozů jsme zvyklí na ztrátové teplo, které běžně míří přes chladič do ovzduší. Pokud je chladno, míří do kabiny. Až na jiný směr odvodu tepla z chladicího okruhu se nic zásadního nemění. Spotřeba víceméně zůstává stejná a dojezd tím pádem také. Možná se svým dieselem po cestě na hory nedáte 1000 km na nádrž, ale jen 850 km, rozdíl je to zanedbatelný. 

U elektromobilu je tomu úplně jinak. Ztrátové teplo z pohonu je podstatně menší (pokud vůbec nějaké je) a tudíž veškeré teplo potřebné pro ohřev kabiny se musí vyrábět z energie uložené v trakčním akumulátoru. Čím víc topíte, tím víc energie berete a tím menší je dojezd. Navíc je u elektromobilů nutné udržovat při určité teplotě i akumulátor samotný, jinak by nebyl dostupný plný výkon. A baterie je uložená na podvozku. Veškerý odletující led, sníh nebo břečka končí na kovovém obalu baterie a tím ji ochlazují. Ohřívání článků obstarává termomanagement, může pomoci také tepelné čerpadlo (Kona ho má od druhé úrovně výbavy standardně), nicméně základní zdroj energie je pořád ten stejný - trakční akumulátor. 

Přesně tohle jsou důvody, proč spotřeba u elektromobilů v zimním počasí tak moc roste. Některá auta to i přímo ukazují ve svém infotainmentu. Nová Kona je jedním z nich. Vlastně je to celkem vtipné. Vidíte, jak klimatizace odebírá zhruba 2 kW, zapnete stěrače nebo vyhřívání volantu a hned se tohle číslo o pár desetin kW zvýší. Ve finále není nouze o situace, kdy dojedete do cíle a palubní počítač ukazuje, že jste během své jízdy spotřebovali 70 procent energie na tepelný komfort a jiné spotřebiče a jen 30 procent šlo na jízdu samotnou. Tohle přesně se stalo po cestě z Říčan na pražské Nové Butovice, když venku bylo -13 °C a většina trasy vedla v pondělní koloně. 

Trasa dlouhá zhruba 30 km v ranní špičce ale není úplně vypovídající. Proto jsme podnikli trochu lepší pokus. Za dobrého počasí jsme zajeli trasu dlouhou 150 km, kdy polovina vedla po dálnici a druhá polovina po okreskách a přes vesnice. Tohle jsme podnikli ve chvíli, kdy bylo sucho, ale poměrně chladno (1 °C). Jeli jsme předpisově a celé nám to trvalo hodinu a 49 minut. Výsledek byl 19,3 kWh/100 km. Pro kontext, Hyundai uvádí pro novou Konu EV 64 kWh kombinovanou spotřebu 14,7 až 16,6 kWh/100 km podle toho, na jakých pneumatikách vůz stojí. Ten náš měl sedmnáctky, takže se ho týká ta nižší hodnota. 

V sobotu za neustálého sněžení jsme se rozhodli pro zajímavost zajet tu stejnou trasu znovu. Podmínky se ale změnily. Teplota byla -4 °C, zejména na první třetině trasy byla silnice kompletně pokrytá sněhem a na dálnicích byly vyjeté koleje mezi rozježděnou břečkou. A pořád sněžilo, což znamenalo nutnost zapnout nejen stěrače, ale také časté zapínání ofuku oken, protože ta se docela hodně mlžila. Kona EV není první elektromobil, u kterého jsme se s tím setkali. Ve finále jsme celou trasu ujeli za dvě hodiny a 16 minut, rychleji to nešlo. Na dálnici jsme jeli maximálně 120 km/h, celkově ale bylo tempo pochopitelně pomalejší. Výsledná spotřeba byla 24,8 kWh/100 km. Téměř dvojnásobek oficiálního čísla.  

Druhým zásadním problémem elektromobilů je po raketově se zvyšující spotřebě pomalé nabíjení. Vyplývá to z konstrukce současných článků a je to obecná vlastnost úplně všech dnešních elektromobilů. Dá se s tím bojovat formou předehřevu akumulátorů. Některá auta předehřev aktivují poté, co zadáte stanici do navigace, zkušenosti ale ukázaly, že to není úplně praktické. Tím, jak stanice rychle rostou, se snadno můžete dostat do situace, kdy narazíte na takovou, která v mapě není a pak byste měli smůlu. Proto automobilky začaly v rámci modernizací a aktualizací přidávat do svých systémů možnost manuálně aktivovat předehřev přes dotykový displej. Takovou možnost má třeba právě nová Kona, nedávno s ní přišla i Škoda u modelů Enyaq. 

Jenže i to má své meze. Aktivací předehřevu baterie opět zvýšíte spotřebu, protože se energie na ohřev akumulátoru samozřejmě znovu bere z baterie. Ostatně tohle Škoda při prvních jízdách s modelem Enyaq iV udávala jako důvod, proč tehdy mladoboleslavský elektromobil tuto funkci neměl. Jak ukázaly naše nedávné zkušenosti, manuálně aktivovat předehřev ve chvíli, kdy je auto už příliš vybité, nejde. Při nabití na 15 procent nám Kona hlásila, že předehřev neaktivuje, protože je dojezd příliš malý. 

V takové chvíli pak přijedete k nabíječce a místo maximálního výkonu 102 kW sledujete, jak se auto dobíjí výkonem 47 kW. Na zhruba 100 kW se Kona dostala až po čtvrt hodině. Pokud budete chtít sedět v autě a topit si, samozřejmě to jde, ale odebíráte elektřinu a tím dobíjení zpomalujete. Jistě, nejde o žádnou tragédii, tak si holt počkáte o pár desítek minut navíc, z toho se asi nestřílí, nicméně člověka to dokáže pěkně otrávit. Zejména při delších cestách na hory. Vyšší spotřeba v zimním provozu znamená častější dobíjení a nízké teploty znamenají pomalejší dobíjení. Tohle vážně není ideální kombinace. 

Pokud chcete nějaké konkrétní číslo, tak my jsme dobíjeli elektrickou Konu z deseti na 46 procent 20 minut. Jinak řečeno, za dvacet minut jsme si navýšili dojezd z 24 na 120 km. 

Je to pár let, co jsem ještě v jiné redakci dělal srovnávací test elektromobilů. Tenkrát jsme tam měli Nissan Leaf, BMW i3 a starý elektrický Ioniq. Při teplotě pět stupňů Leaf tehdy ujel sotva 120 km a nakonec se nám neplánovaně vybil asi kilometr před nabíječkou a museli jsme ho odtáhnout Mazdou na laně. I zbylé dva jmenované elektromobily měly s trasou měření spotřeby co dělat. Zkušenost s novou Konou EV ukázala, že navzdory sněhu i menšímu mrazu tenhle elektromobil s přehledem zvládne víc než 200 km. Nebo jinak, těch 200 km ujede v podstatě za jakýchkoliv podmínek. Pokrok je prostě znát, byť stojí za připomenutí, že ten nešťastný Leaf stál v roce 2017 necelých 800 tisíc a naše nová Kona s větší baterií dnes vyjde v rámci akce na 1 040 000 Kč. Na zlevňování elektromobilů tak pořád čekáme. Téměř dvousetkoňová spalovací Kona totiž stojí něco přes 700 tisíc i s automatem a jako bonus dostanete pohon 4x4. Problémy s dobíjením a razantně se zvyšující spotřebou vás nezajímají, i když zrovna padají trakaře. To je zkrátka holý fakt. 

Elektromobily ale mají v zimě i své výhody. Protože si vozí velkou baterii, každý má fakticky nezávislé topení. Sednete, „nastartujete“ a během minuty už na vás fouká teplý vzduch. Díky moderním technologiím navíc můžete topení aktivovat na dálku. Aplikace Bluelink sice trochu zlobila, protože se občas napoprvé s Konou nespojila, ale to možná byl problém našeho telefonu. Vždy se ovšem po pár pokusech topení aktivovat podařilo. Navíc lze zvolit konkrétní teplotu, možné je aktivovat i vyhřívání volantu nebo nechat odmrazit zpětná zrcátka a zadní okno a s tím je mimochodem spojené také vyhřívání víčka dobíjecího konektoru. Člověk pak přijde do vyhřátého auta, které navíc do okolí nevypouští žádný kouř a smrad jako klasické nezávislé topení. 

Já osobně tvrdím, že oficiálně udávaný dojezd 500 km je u elektromobilů málo. Důvodem je právě velká závislost spotřeby na vnějších vlivech. Stačí jet za chladného počasí po dálnici rychlostí 130 km/h a jste rádi, když ujedete půlku. Zda a jak moc vám to bude vadit, to záleží na každém jednom uživateli. Je dobré ale o těchto vlastnostech vědět a počítat s nimi.