Naložili jsme Kiu EV6 a vyrazili na Sardinii. Nabíjení tolik nezdržuje, ale přijde pěkně draho

Coby motoristický novinář jsem měl možnost vyrazit na dovolenou snad s každým myslitelným typem auta. Od dieselů přes normální hybridy až po plug-in hybrid nebo obyčejnou Dacii Jogger s pohonem na LPG. Dosud nikdy jsem ale nesebral odvahu k tomu, abych se vydal k moři s elektromobilem. Letos jsem ovšem dospěl k závěru, že už je elektromobilita na takové úrovni, že by to mohlo být vcelku bezproblémové. A tak se přepisovala historie - vůbec poprvé jsme se na letní dovolenou vypravili s autem do zásuvky. Konkrétně s Kiou EV6 ve verzi s větší 77,4kWh baterií a pohonem zadních kol. Lepší elektrické auto na několik tisíc kilometrů dlouhou trasu jsme si asi přát nemohli. 

Jak je vidět na úvodní fotografii, má dovolená není o válení se na pláži, ale o aktivním provozování nejhezčího sportu na světě, což je bez debat windsurfing. Má to ale nevýhodu, protože vybavení není zrovna skladné. Ačkoliv jsme tedy jeli ve dvou, naše EV6 byla naložená skoro až po střechu a na střeše si ještě vezla pořádný balík obsahující tři plováky. Dopředu bylo jasné, že s normovaným dojezdem necelých 500 km tak úplně počítat nemůžeme.

Cesta na Sardinii vedla z Prahy do Mnichova, dále přes Brennerský průsmyk a pak na jih kolem Verony, Modeny a Florencie do Livorna. Následoval noční přesun trajektem a pak už jen krátký přejezd do apartmánu u města Palau na severu Sardinie. Zpět jsme kvůli zácpě na Brenneru a před Mnichovem raději jeli z Livorna kolem Benátek, dále na Villach, Salzburg (kde jsme chytli jinou zácpu), Linec a přes České Budějovice zpět do Prahy. Hlavní část trasy z Prahy do Livorna a zpět byla dlouhá zhruba 2200 km.

Otázek spojených s podobnou cestou v podání elektromobilu je celá řada: Jak často je nutné nabíjet? Jak dlouhé to ve finále znamená zdržení? Jaká je spotřeba takto naloženého elektromobilu? A hlavně, kolik se za nabíjení platí? Máme odpovědi. 

Kia EV6 v testované specifikaci Earth Pro má pohon zadních kol, výkon 168 kW (229 k), baterii o kapacitě 77,4 kWh a udávaný dojezd až 528 km. Teoreticky by se tak dalo do Livorna s trochou štěstí dojet pouze na jedno nabití, ale to je samozřejmě v režimu auta naloženého na dovolenou utopie. Elektromobily obecně jsou u spotřeby velmi citlivé na spoustu faktorů, jako jsou rychlost, vnější teplota a zejména na dálnicích také aerodynamika. Před odjezdem jsem si vyzkoušel s prázdným autem v reálném provozu trasu dlouhou 150 km, která z poloviny vedla po dálnicích. Výsledek byl 18,5 kWh/100 km. Odhadoval jsem, že se surfy na střeše se budeme pohybovat kolem 22 kWh/100 km. 

Na podobných cestách žádný běžný řidič nebude vybíjet baterii na hodnoty blízké nule, protože to zavání problémem, když na vytipované nabíječce něco nebude fungovat. Obvykle se také počítá s tím, že se auto nenabíjí do 100 procent, protože to dlouho trvá. Ze 77 kWh tak reálně využijete zhruba 60 kWh a to při spotřebě 22 kWh/100 km znamená dojezd 272 km. Takto nějak jsem se dopočítal k tomu, že bychom měli nabíjet čtyřikrát. 

Jak často a kde přesně jsme nabíjeli, to najdete v přiložené tabulce níže: 

Jak je z tabulky vidět, po cestě tam jsme pronabíjeli 128 minut. Má to ale háček. Poslední páté nabíjení nebylo nutné kvůli tomu, abychom dorazili do Livorna. Měli jsme trochu času, takže jsme auto dobili před naloděním na trajekt, abychom po příjezdu na Sardinii hned okamžitě nemuseli hledat nabíjecí stanici. Fakticky bychom pro samotnou cestu Praha - Livorno potřebovali stát u nabíječek 107 minut. Necelé dvě hodiny na trase dlouhé 1100 km ztratíte stáním na odpočívadlech asi i při běžných odpočinkových zastávkách bez ohledu na druh motoru, jaký má vaše auto. 

Cestou tam jsme také zkoušeli maximálně využívat síť Ionity. Když si koupíte elektrickou Kiu, máte na Ionity zvýhodněné ceny dobíjení (během naší cesty to bylo 15,5 Kč/kWh, aktuálně 17,5 Kč/kWh, ale od 1. listopadu se sazba asi opět změní), takže patrně pojedete podobně. A téměř vždy jsme nabíjeli déle, než bylo nezbytně nutné. Platí to zejména o nabíjení u města Affi, kdy jsem se musel trochu prospat, abych mohl řídit dál. Jinak řečeno, kombinace EV6 a rychlonabíječek znamená tak rychlé nabíjení, že vás to téměř jistě brzdit nebude. 

Na druhou stranu, nejde jenom o nabíjení samotné. Nabíječku musíte najít a žádná z těchto tří Ionity nebyla přímo na dálnici. V Itálii je to otravné, protože musíte projet přes mýtnou bránu. Na Brenneru se Ionity schovává v obchoďáku v garáži, kam jsme se kvůli výšce vešli s rezervou asi tak jednoho centimetru. I s tím je tedy nutné počítat. Jinak zastávky jako takové víceméně korespondovaly s tím, jak bychom zastavovali s jakýmikoliv jiným autem. Ale tohle tvrzení se týká jen a pouze této konkrétní EV6 a ani náhodou se nedá brát pro elektromobily obecně. Už i verze EV6 s menší baterií by asi byla o něčem trochu jiném. 

Že bude s nabíjením na Sardinii trochu problém, to bylo jasné předem. Ideální by samozřejmě byla možnost nabíjet auto v apartmánu, ale v tom našem to možné nebylo. Ve městě Palau jsou dvě AC veřejné stanice, ale ty byly často obsazené. Čtyřikrát jsme sem jeli na jídlo nebo na kafe a chytli jsme se nakonec jen jednou (jenže to zase měla zavřeno cukrárna, takže z toho bylo jen velmi symbolické nabíjení). U velkých měst, jako jsou Olbia nebo Alghero, ale možnosti nabíjení jsou, a to dokonce i 300kW DC stanice. My jsme nakonec naplánovali jeden výlet tak, abychom jeli přes Olbii a po cestě zpět zde auto během oběda nabili. Na stejné stanici jsme pak naší Kiu EV6 dobili do 100 % také před odjezdem zpět do Itálie tak, abychom po vylodění v Livornu mohli rovnou vyrazit. Opět - ideálem by byla možnost nabíjení elektromobilu během plavby. Na severu Evropy už to snad dokonce i umí, ale v Itálii to asi jen tak možné nebude. 

Jak a kde jsme nabíjeli po cestě zpět, to najdete v další tabulce. Připomínáme, že zpět jsme nejeli přes Brenner a Mnichov, ale přes Villach, Salzburg, Linec a České Budějovice. 

Po cestě zpět jsme se už přímo nevázali na Ionity a víceméně jsme jeli podle toho, jak nám trasu naplánovala aplikace A Better Route Planner. Zde jedna poznámka: Kia EV6 je skvělý elektromobil, ale má jednu velkou bolest. Vestavěná navigace neumí naplánovat trasu včetně nabíjení, což je celkem ostuda. Kia o tom ale naštěstí ví, takže EV9, která aktuálně míří na český trh, už má novější verzi navigace a ta by tuhle elektromobilní samozřejmost už umět měla. Pravděpodobně ještě do konce roku má pak také EV6 dostat aktualizaci, která funkci plánování dobíjení do navigace přidá. 

Na zpáteční cestě jsme nabíjeli čtyřikrát. Pokud by vás zajímal přesný čas, tak jsme vyráželi z Livorna v 7:30, první zastávka vyšla na 9:47, druhá na 11:57, třetí na 15:19 a čtvrtá na 19:09. Trochu předčasná byla pouze druhá zastávka, ale jinak jsme kvůli nabíjení nemuseli zastavovat dříve, než bychom dělali přestávku i s jiným autem. Naopak, zrovna u čtvrtého nabíjení jsme zastavovali spíš později. 

Druhé nabíjení na Ionity bylo problematické, protože dvě ze šesti nabíječek nefungovaly. Ostatní byly obsazené. Odjeli jsme na oběd asi kilometr odsud a potom se sem vrátili. Také čtvrté nabíjení se neobešlo bez problémů, protože zhruba při 60 % stojan provozovaný společností Shell nahlásil chybu a nabíjení ukončil. To pak už znovu spustit nešlo. Auto jsme proto přeparkovali ke druhému stojanu a tam ho dobili na 82 %. 

Celkově se dá říci, že nás samotný proces nabíjení a nutnost zastavit až tolik nezdržoval. Otravné je ale hledání stanic, někdy nutnost opustit dálnici a neustálé napětí, zda tam bude volno, nebo zda budeme muset čekat. Jsem si jistý, že v hlavní sezoně to už dnes žádná hitparáda nebude, protože v Rakousku a v Německu elektromobilů jezdí spousta a všichni v létě táhnou na jih. 

S otázkou, „kolik to žere“, jsem se setkal mnohokrát. Naučil jsem se odpověď „to záleží“. Během této cesty byla spotřeba naložené EV6 i s tím balíkem na střeše 13 až 30 kWh/100 km. Nejlepší hodnoty jsme dosáhli při přejezdu z Olbie do Palau po vylodění na Sardinii. Šlo o okreskovou cestu spíš pomalejším tempem. Nejvyšší spotřeby auto dosahovalo za chladnějšího počasí na dálnici. Schválně si všimněte v tabulce výše (s hodnotami o dobíjení po cestě zpátky), jak postupně klesal dojezd po nabití. Bylo to tím, že se postupně zvedala spotřeba. Zatímco prvních 395 km z Livorna zpět do Prahy auto ukazovalo průměr 23 kWh/100 km, spotřeba v Rakouských horách rychle vyrostla na 27 kWh/100 km. 

Na 30 kWh/100 km se Kia dostala po cestě tam z Prahy do Rozvadova kombinací dálniční jízdy a chladného rána. Odjížděli jsme ve čtyři a venku tou dobou bylo jen 10 °C. Po dálnici jsme jeli maximálně 120 km/h, zejména po cestě tam ale byl v Itálii takový provoz, že bylo  často nutné jet pomaleji. Průměr celé cesty Praha - Livorno byl 23,2 kWh/100 km, průměr Livorno - Praha byl 23,5 kWh/100 km. 

Výsledek se oproti mému původnímu odhadu 22 kWh/100 km nakonec moc nelišil, ale vlastností elektromobilů je již zmíněná variabilita spotřeby závislá na aktuálních podmínkách. Proto na podobně dlouhých cestách nemůžete dost dobře počítat s nějakým univerzálním dojezdem a musíte více sledovat to, jak se vám v průběhu času mění spotřeba průměrná, abyste případně trochu zpomalili nebo začali hledat dřívější nabíječku.

Naprosto zásadní otázka - kolik stojí nabíjení? Odpověď je stejná jako u spotřeby. To hodně záleží. Jen s tím rozdílem, že s placením je to celé ještě mnohem složitější. Tabulku s údaji níže proto nelze brát jako univerzální výsledek platný pro elektromobily. Ceny vychází z toho, jak je má nasmlouvané Kia v rámci své služby Kia Charge a tarifu Easy, kdy můžete nabíjet po celé Evropě pomocí karty Kia Charge nebo lze také nabíjení aktivovat přes aplikaci Kia Charge.

Náklady lze snížit třeba využíváním pomalejších nabíječek nebo využití nějakých jiných nabíjecích služeb a tarifů. Osobně ale nejsem do elektrické mobility nadšený tak moc, abych před dovolenou ještě hledal a porovnával, která společnost nabízí jaké tarify a ceny a už vůbec nehodlám na dovolené trávit čas u pomalejších nabíječek, abych ušetřil, když mám k dispozici auto s téměř nejrychlejším nabíjením na trhu. Tabulka níže proto reprezentuje příklad uživatele, který k elektromobilům přistupuje jako k současným autům a chce mít dobíjení vyřízené co nejdřív a co nejjednodušeji. Obecně se dá říci, že pokud budete preferovat komfort daný univerzálními kartami, pravděpodobně si za to připlatíte. A naopak pokud budete chtít ušetřit, budete do toho muset investovat svůj volný čas, což je zejména při dovolených komodita nesmírně vzácná. 

*Protože jsme na cestu vyráželi s autem nabitým na 100 %, správně by mělo být ve výpočtu zahrnuto ještě dobití auta po návratu zpět. To jsme nakonec ale do tabulky nepřidali, protože zde velmi záleží na konkrétním uživateli. Někdo si doma auto dobije ze solárních panelů zdarma, jiný zase může jet na drahou veřejnou rychlonabíječku, protože zrovna nebude mít čas čekat, až se auto levně doma dobije. 

Z tabulky je dobře vidět, jak moc se ceny mohou lišit. Nabíjení u společnosti Ewiva vyšlo v přepočtu na 23 Kč/kWh, přes 20 Kč za kWh vyšlo také nabíjení přes platební kartu u společnosti Shell. Naproti tomu Ionity stálo zhruba 15 Kč/kWh. Vzhledem k už zmíněné variabilní spotřebě se pak na takovémto typu cesty dost špatně počítá cena za ujetý kilometr. Po prvním nabíjení v Olbii za 23 Kč/kWh jsme po sardských okreskách najeli skoro 500 km, takže nás jeden kilometr zaokrouhleně vyšel na 3 Kč (což je ale pořád docela dost). Dobití na Shellu v Linci nám naproti tomu stačilo na 234 km, takže se bavíme o ceně lehce přes 5 Kč/km. Hodnotit elektromobily pouze podle těchto čísel samozřejmě není úplně fér, doma je můžete nabíjet podstatně levněji, ale faktem prostě je, že rychlé nabíjení někde kolem dálnic umí být už dnes pěkně drahé. Dá se předpokládat, že do budoucna cena dále poroste. Pro zajímavost, při ceně 2 eur/l, což byl během září naprostý standard pro diesel i benzin v Itálii, odpovídá cena 5 Kč/km spotřebě 10,2 l/100 km.

Pro úplnost, cenu za ujetý kilometr zvyšuje fakt, že uživatel platí za dodanou elektrickou energii a ta je vždy vyšší, než kolik reálně auto dobije. Svou roli hrají ztráty při dobíjení a samozřejmě platí, že čím rychleji nabíjíte, tím větší ztráty budou. Jeden příklad: V Rakousku u města Laagen jsme u Ionity dobili ze 7 na 82 %. Rozdíl tedy činí 72 % kapacity baterie. Na těchto 72 % připadá 62,09 kWh, jedno procento je tudíž 0,86 kWh, takže by plnému dobití měla odpovídat kapacita 86 kWh. EV6 má ale využitelnou kapacitu 77 kWh. Při tomto konkrétním dobíjení se ztratilo během dobíjení 6,65 kWh. Při ceně 15 Kč/kWh to znamená 100 Kč navíc. 

Kia stejně jako jiné automobilky poskytuje univerzální nabíjecí kartu Kia Charge. Ta dává řidičům k dispozici přes 570 tisíc dobíjecích bodů ve 28 zemích (v ČR je v této síti zahrnuto přes čtyři tisíce dobíjecích bodů). Nabíjení s kartou je velmi jednoduché. Kromě karty existuje také aplikace Kia Charge, která je velmi užitečná, protože nabízí přehled všech nabíjecích relací, kde člověk vidí odebrané kWh a cenu. V aplikaci jsou k dispozici také faktury. Přes aplikaci lze zároveň i aktivovat nabíjení, pokud třeba kartu zapomenete doma. Nutným předpokladem je ale to, že aplikace danou stanici zná. Nám se třeba v Olbii na stanicích Ewiva stalo, že ze čtyř stojanů aplikace viděla pouze dva. Korejská automobilka pak nabízí ještě webovou verzi aplikace, kde lze stanice hledat a kde jsou opět po přihlášení viditelné veškeré údaje o provedeném nabíjení. 

Jedním slovem pohodlná. Tiché cestování po dálnicích je opravdu příjemné, stejně jako schopnost poměrně výkonného elektromobilu zrychlovat i tehdy, když je auto plně naložené. Na klikatých sardských okreskách pak nadšený řidič uvítá velmi jisté jízdní vlastnosti a na spoustě zdejších šotolinových cest se hodí také možnost úplně vypnout stabilizaci. EV6 umí být zábavná a zadokolka je nakonec asi čitelnější než sportovně laděné a mnohem výkonnější GT s pohonem všech kol a driftovacím režimem. Každopádně pokud rádi řídíte (nebo jezdíte na motorce), na Sardinii si rozhodně přijdete na své. Nekonečně klikaté silnice mívají i solidní povrch. 

Na dlouhých cestách se hodí i asistenční systémy, které mnozí často kritizují. Nicméně vědomí, že jedna malá nepozornost se automaticky nerovná nehodě, je také velmi příjemné. Musel jsem si zvyknout pouze na nastavení systému hlídání jízdních pruhů v kombinaci s adaptivním tempomatem. Pokud jedete v pravém pruhu za pomalejším autem a dáte blinkr, Kia začne zrychlovat. Ovšem zrychluje pouze do té doby, dokud je aktivní blinkr. Pokud použijete pouze klasický trojblik, téměř jistě se nestihnete přeřadit do levého pruhu a EV6 zase začne brzdit, protože před sebou pořád vidí pomalejší vůz. Řešením je blinkr držet do té doby, dokud se úplně nepřeřadíte. Ale to je asi jenom detail. 

V kombinaci s elektromobilem a dlouhým cestováním přijde mimořádně vhod přední úložný prostor, kam lze uklidit kabely a třeba také sadu na lepení pneumatik, takže v případě potřeby není nutné vykrámovat celý zavazadelník. V našem případě se hodilo i to, že EV6 je poměrně dlouhý automobil a má pěkně úsporně řešený panel s otočným voličem jízdních režimů. Dlouhé plachty jsem tak mohl protáhnout až mezi přední sedadla a nemusel je vézt na střeše. 

Když je řeč o střeše, EV6 nemá připravený žádný systém pro uchycení střešních nosičů. Ty se upevňují na střechu hezky postaru, tedy jsou chycené za rám střechy. Příčníky lze koupit třeba od Thule, které používá stavebnicový systém, kdy má standardizované příčníky i patky. Tyto části jsou tedy do značné míry univerzální. Vyloženě na míru EV6 jsou připravené gumy, které se dávají pod patky a na kterých celý nosič sedí. Při první montáži je nutné dávat pozor na správné nastavení vzdálenosti patek nad předními a zadními dveřmi, následná montáž připravených příčníků už je dílem okamžiku. Samozřejmě pro elektromobily je výhodnější nevozit věci na střeše, ale pokud to jde, menší vliv na spotřebu má box na tažné. Ten od Thule jsme už vyzkoušeli, takže další podrobnosti najdete zde.

Kia EV6 je bez debat povedený elektromobil, se kterým byla nakonec příjemná i takhle dlouhá cesta. Je ale potřeba říci, že na dnešním trhu jde pořád spíše o výjimku. Takže bych byl i po této vlastně docela bezproblémové zkušenosti pořád velmi opatrný v obecných závěrech ve stylu „už dnes je cestování na dlouhé trasy s elektromobily bez kompromisů“. S něčím levnějším by těch kompromisů určitě bylo více.