Poklady českých stodol a garáží: Jawa Pérák vznikala v přestrojení za esesačku. Teď stojí 150 tisíc

Ve "Stodolách a garážích" jsem se zatím věnovali dvoustopým, případně trojstopým vozidlům. Byla by ale velká chyba opomíjet obrovskou domácí tradici ve výrobě motorek všeho druhu. Zatímco donedávna se po všech možných čertech válely "kývačky", "panelky", "péráci", ale taky "čízy", Ogaři nedo dokonce Esa, bez zásadního užitku, dnes se za mnohé z nich platí zlatem. Dnes se podíváme na legendu z největších.

Málokdo už si dnes dokáže představit automobilovou bídu poválečných let. Kromě toho, že byl totální nedostatek benzinu či pneumatik, nebyla ani nová auta a těch nemnoho, co vznikalo, končilo většinou v cizině za astronomické sumy.

Takové podhoubí spolu s militaristickým zaměřením nastupujícího komunistického režimu bylo ideální pro masovou produkci motocyklů. Motorky byly na výrobu i prodej mnohem lacinější a v případě předpokládaného válečného konfliktu se s jejich nasazením počítalo v armádě. Ale hlavně tu vznikl stroj, který nám ve světě dlouho záviděli - Jawa 250/11 alias Pérák.

Jeho vznik by se dal datovat do roku 1942, nebo dokonce 1940, kdy už prapředek Péráka brázdil silnice protektorátu Böhmen und Mähren. Za války vznikla v utajení dlouhá řada prototypů, včetně modelů s motorem 125, nebo dokonce s motorem čtyřdobým. Je až neuvěřitelné, jak se technikům a konstruktérům podařilo tuto ruční výrobu zamaskovat. 

Lidé stále musí v něco věřit, zvláště v dobách temna. A Protektorát byl temno z nejtemnějších. Lidé si vybájili postavičku hrdiny jménem Pérák. Na nohách měl pružiny a byl to jakýsi český Superman. Pohyboval se tiše nocí a škodil německým okupantům. Tajně vyvíjená jawa si takové jméno opravdu zasloužila.

Dle pamětníků vzniklo zhruba pětadvacet více či méně podobných dvěstěpadesátek, které byly stříkány do německé tankové šedé. Místo loga Jawy měly na nádrži znak DKW (popravdě ona to v té tmavě šedé byla pro neodborníka stejná motorka) a na blatníku SPZ začínající písmeny WH (wehrmacht), WL (luftwaffe) nebo SS (schutzstaffel). Tyhle maskované motorky bylo potřeba také zajezdit a zkoušet, a to – věřte, nevěřte – dostali za úkol například i úředníci z Jawy. 

Jawa 250 Pérák, která začala krátce po válce sjíždět z výrobních linek, se od zmíněných prototypů mnoho nelišila. Celková koncepce měla opravdu řadu revolučních vychytávek: patentovanou přední teleskopickou vidlici (který výrobce se s ní tehdy mohl pochlubit!), patentovaný kryt karburátoru, jenž z celého motoru činil nádherný estetický celek, zadní kluzné teleskopy, kryt světla elegantně navazující na vidlice nebo veškeré bovdeny schované v řídítkách či rámu. Obrovským hitem bylo také samočinné vypínání spojky.

Takový motocykl z Československa zazářil na pařížském autosalonu v roce 1946. Asi vám to bude připadat jako sci-fi, ale Pérák se vyvážel do 113 zemí světa! Že se tomu při pohledu na produkci týnecké továrny z posledních čtyřiceti let let nechce věřit? Není se co divit.

O Péráka byl tak velký zájem, že např. belgická firma Socovel kupovala jawácké motory a nádrže a „zbytek“ dodělala tak, že při zběžném pohledu to byly stejné motocykly. S drobnými změnami běžela výroba až do roku 1956.

Velmi pochvalně se o Péráku vyjadřoval také dobový tisk. Legendární ing. Jaroslav "Jája" Hausman jízdní vlastnosti motocyklu nenapodobitelně hodnotil ve Světě motorů:

"Spojka snese všechny surovosti zacházení, což souvisí s poloautomatickým řazením bez nutnosti vymačkávání spojkové páčky, díky kterému stačí jenom sešlápnout pedál řazení. Nahoru i dolů lze řadit třeba při plném plynu, až stroj poskočí. Motor je skutečně nezdolný. Vydrží časově omezené namáhání plným plynem a zatížení při vysokých otáčkách, aniž by se přehřál, unavil nebo zadřel.

Jde stále stejně ostře, dokud není po dlouhé době zanesen karbonem. Jde na dvoutakt velmi pravidelně i při nízkých otáčkách, za což jistě vděčí dobrému karburátoru a zapalování, jakož i výhodnému umístění svíčky. Karburátor, jak se zdá, není nikdy třeba rozebírati. Je dobře přístupný po sejmutí krytu. Také zapalování, zejména kontakty přerušovače, jsou dobře přístupné po sejmutí pravého víka skříně, jež pak potřebuje jen dobré utěsnění, aby pod ně nevnikla voda,“ chválil Hausman.

Slova uznání našel i pro jízdní vlastnosti: "V serpentinách u Karlštejna se ukázalo, že jawa sedí bezpečně nejen v maximální rychlosti na dobré cestě, ale že se lehce vodí také na písku nebo na mokru; je-li sklon příliš veliký, uteče vždy napřed zadní kolo, ale smyk jest opravitelný – stroj jezdce upozorní, že přebral.

Na vypouklé, pískové a značně nerovné cestě v křivoklátských lesích, šla jawa jako na šňůře – zde se plně osvědčilo správné řešení řízení a přilnutí obou pérovaných kol k vozovce. Pohotovost řazení bez nutnosti pouštěti řídítka kvůli spojce se zvláště dobře uplatňuje při potřebě rychlého řazení v nesnadném a proměnlivém terénu.

Souhrnem lze říci, že drobné nedostatky, bez nichž není žádný stroj na světě, jsou naprosto zanedbatelné proti obrovským kladům, které Jawa 250 nesporně má. Přitom si dá líbit i nejhrubší zacházení. Jen málo strojů tak všestranně vyhovuje nejrozdílnějším požadavkům a při porovnání se zahraniční konkurencí může být náš národní průmysl právem hrdý na tento typ.“

Než na Péráka v roce 1954 navázala neméně legendární "kývačka", bylo vyrobeno na 160 000 kusů - dnes, kdy jawy vznikají po desítkách jednotek, neuvěřitelné číslo. Převážné množství strojů šlo na export nebo do ozbrojených složek. Dnes zachovalý kousek stěží seženete pod 150 000 Kč a je víc než pravděpodobné, že dolů ceny určitě nepůjdou.