Poklady českých stodol a garáží: Velorex obelstil komunisty. Dnes se prodává za čtvrt milionu

Socialistické hospodářství s sebou neslo řadu paradoxů a kromě obvyklého šlendriánu a chronické podzásobovanosti dávalo vyniknout také vynalézavosti tvůrců, kteří se nechtěli smířit s centrálně plánovanou realitou. Náš automobilový trh tak mohlo obohatit například tříkolové vozítko, které vzdor všeobecnému posměchu nabízelo svým majitelům neoddiskutovatelné výhody. 

Nápad na výrobu cenově dostupných motorových vozidel, která by na trhu vyplnila mezeru mezi motocykly a automobily se zrodila v malé dílně bratrů Františka a Mojmíra Stránských v České Třebové. První prototyp byl zkonstruován ještě za Protektorátu, měl trubkový rám potažený duralovým plechem a kola z bicyklu. Nehezký samohyb měl celkově problémy s ovladatelností a tuhostí rámu. Při zkušební jízdě a prudkém zatočení například upadávala kola.

Nedostatky byly ale postupně odstraňovány a krátce po druhé světové válce spatřil světlo světa OSKAR (tedy kára na ose), s motory ČZ 150, resp. Jawa 250. Prvních pár prototypů bylo rychle rozebráno koupěchtivými zákazníky a tak si bratři Stránští začali pohrávat s myšlenkou sériové výroby. Doba nastupujícího socialismu jim však nebyla nakloněna a reálně hrozilo, že jejich dílna bude znárodněna. Záhy však vymysleli, jak lidově demokratické zákony obelstít. 

Stránští totiž přišli s patentem pro ruční ovládání pedálů, čímž se z milého OSKARa stalo invalidní vozítko, zproštěné daňového zatížení. Především však díky této inovaci získalo opodstatnění pro sériovou výrobu, neboť proti danému účelu v době hojného výskytu a adorace válečných invalidů prostě nikdo nemohl nic namítat.

První motorovou tříkolku uzpůsobenou pro invalidy, vyrobili pro svého beznohého otce a poté přizpůsobovali ovládání na přání zákazníků dle jejich postižení. Vznikla tak i verze s pravostranným řízením, která bývá někdy mylně považována za model pro bristký trh. Omyl! Oskar/Velorex se nikdy oficiálně nevyvážel.

Dalším opatřením bylo přesunutí dílny pod družstvo VELO – výrobní družstvo do Hradce Králové (1950). S tím souvisela u změna názvu na Velorex (Velo - kolo, rex - král = král kol), kterou potom nesly všechny pozdější modely. S rostoucí výrobou bylo nutné najít i větší prostory, proto došlo k dalšímu stěhování, a to do bývalé výrobny nábytku v Solnici v Orlických horách.

V té době se bratři rozcházeli v názoru na montovaný motor. František prosazoval jednoválcový motor JAWA 250 cm3, jehož kladem bylo dobré chlazení. Mojmír zase prosazoval dvouválec 350 cm3 a to pro jeho vyšší výkon a nižší vibrace. Nakonec se v hadraplánu, montgomeráku, pytli na mrzáky či splašených trubkách, jak se Velorexu také s oblibou říkalo, objevily obě pohonné jednotky. 

Vozítko bylo postupně vylepšováno, takže se časem dostalo do stavu, kdy s ním bylo možné překonávat i delší vzdálenosti v relativním pohodlí. Zapracovalo se třeba na nezávislém odpružení předních kol a jejich zavěšení na vlečných výkyvných ramenech s tlumiči. Závěs těchto ramen se otáčel kolem svislého čepu. Hřebenové řízení bylo zase tlumeno pomocí tlumičů pro omezení vibrací a rázů od nápravy.

Přesto všechno mělo jezdění s tříkolkou řadu specifik, kterých s gustem využívali filmaři – nejznáměji ve Smoljakově kultovním Vrchním, prchni! s Josefem Abrhámem v hlavní roli. Hadrák samozřejmě netopil, starty nebyly vždy spolehlivé a specialitou byla jízda vzad, kvůli které se jednoduše motor nastartoval v opačném smyslu a tříkolka tak teoreticky mohla uhánět stejně rychle jako dopředu. Se třemi stopami jste také bezpečně vymetli všechny díry na silnici, o nějaké bezpečnosti samozřejmě ani nemluvě třeba i vinou slabých brzd, které navíc nikdy nebrzdily souměrně. 

Dnes má Velorex spoustu fandů a každoroční sraz v Boskovicích určitě stojí za návštěvu – mimo jiné tam jistě uvidíte i šeredného čtyřkolového nástupce půvabné tříkolky, jehož produkce však měla jen jepičí život.

Majitelé velorexů ale pořádají i spoustu dalších akcí a ojedinělé nejsou ani dlouhé výpravy do zahraničí, třeba na Nordkap. Koupě jedinečného hadraplánu dnes každopádně není levnou záležitostí a vyjde přinejmenším na dvě stě tisíc korun. O zhodnocení někdejšího vozítka pro nejchudší motoristy se tedy opravdu bát nemusíte.