Vylepšená Tesla Model 3 vyšlapává cestu do budoucna i slepé uličky. Řidiče neposlouchá a šikanuje ho

Toto je recenze modernizované Tesly Model 3 z rukou motoristického novináře, který 30 let týden co týden testuje auta, ale teslou nikdy předtím nejel. Není to tedy test pro zaryté teslisty, protože se v něm nedozvědí, co všechno se zlepšilo či nezlepšilo od předchozí verze, který plast už je méně tvrdý a méně vrže a která funkce je uživatelsky přívětivější nebo naopak. Zato vám milerád zprostředkuji pohled člověka, který jezdil skoro vším, co má kola, na tento aktuální elektrický hit. Pohled, který bude vycházet z porovnání s ostatními elektromobily a ostatními podobně velkými auty se spalovacími motory. Pohled člověka, kterého na tesle na první dobrou ledacos fascinovalo, ale ledacos také hrozně štvalo.

Moje první intenzivnější setkání s Teslou se odehrálo koncem října roku 2023, kdy naše redakce spolu s několika málo dalšími dostala do showroomu v Průhonicích pozvánku na představení modernizované trojky, jejímuž faceliftu se občas také přezdívá „projekt Highland“. Tisková konference probíhala tak, že mi od prvních chvil bylo jasné, že Tesla rozhodně není automobilka jako každá jiná. Všechny novináře šokovalo, že nesmí citovat experty, kteří na místě novinku prezentovali. Což je přesný opak toho, jak to funguje u ostatních výrobců aut. A dokonce jsme ze zaměstnanců automobilky nemohli vytáhnout ani čísla na telefon, kdybychom si potřebovali zpětně něco ověřit. Když se mi to u jedné slečny podařilo, tak jsem měl pocit, že mi mobil dala spíš kvůli tomu, abych s ní mohl jít na rande, než že bych se od ní dozvěděl něco o autě. Informace o voze nám totiž mohla poskytnout pouze tajemná Rieke z Berlína, komunikační manažerka, která ale jako správná paní Columbová na prezentaci nedorazila. Zkrátka jsem měl z Tesly od prvních chvil pocit, že jde spíše o sektu než o standardní automobilku.

Nicméně auto domluvené na test, modernizovaná Tesla 3 v základní specifikaci s pohonem zadních kol za 1 053 990 korun s příplatky za lak Ultra Red (48 tisíc) a za doručení a dokumentaci (25 500 Kč (!)), tedy celkem za 1 127 490 korun včetně DPH, bylo ve správný čas na správném místě. A když píšu o správném čase, tak to myslím dvojsmyslně, protože šlo o jeden z nejmrazivějších týdnů současné zimy, kdy celé Česko pokryla sněhová peřina. Novou Teslu 3 jsem tak zkoušel v prostředí pro elektromobily extrémně nepřátelském.

A extrémně nepřátelské mi v prvních hodinách testu připadalo i samotné auto. Měl jsem problémy se do něj dostat. Kliky zapuštěné do karoserie sice zlepšují aerodynamiku, ale ve sněhové vánici zamrzaly a neotvíraly se právě ochotně. A když už jsem na místo řidiče konečně usedl, nemohl jsem si zvyknout na chybějící páčky pod volantem. Kdo u Tesly vymyslel blinkry na volantu, ten by měl od ostatních automobilek dostávat doživotní rentu. Když uvidíte teslu, která při předjíždění, nebo při výjezdu z kruhového objezdu nebliká, tak to nebude arogancí jejího řidiče, ale prostě proto, že tento úkon při sebemenším stresu, nebo natočení volantu, prostě nemůže zvládnout ani zkušený šofér. Než bych se nechal pokusy o blikání v těchto situacích rozptylovat od provozu, raději jsem na ně v zájmu bezpečnosti rezignoval. Snad jen při příjezdu před křižovatku, dokud řidič drží volant rovně, se to ještě dá jakž takž zvládat. I když ani zde to není automatické a až do konce testu jsem si pletl pravý a levý blinkr.

Podobné je to se stěrači a ostřikovači. Jedno ostříknutí a stírnutí se dá aktivovat také tlačítkem na volantu. Klasické intervaly se musejí nastavovat na digitálním displeji uprostřed přístrojové desky. Takže jsem s tím také celý týden bojoval a nadával. Zlobil jsem se i proto, že když zezadu na volant zasvítí slunce, tak popis tlačítek zmizí a řidič ví houby, jaká funkce se na jakém tlačítku nachází.

Překvapivě lépe jsem si zvykl na další originální řešení u vozů Tesla - chybějící přístroje za volantem. Rychlost se zobrazuje v levém horním rohu digitálního displeje relativně v zorném poli a nic dalšího vlastně akutně řidič nepotřebuje. Stejně tak jsem si docela lehce zvykl na rozjíždění auta. Zcela totiž chybí jakýkoli volič. Směr jízdy šofér určí potažením prstu po displeji ve směru šipky - buď dopředu, nebo dozadu. Auto se prý umí rozjet i automaticky, protože odhadne, kterým směrem se řidič bude chtít vydat, ale na tuto funkci jsem bohužel nepřišel. Co mě ale štvalo celý týden a štvalo by mě to i při vlastnictví tohoto elektromobilu, byl fakt, že nemůžu při jízdě zařadit neutrál a plachtit, když chci. Auto sice občas plachtilo samo od sebe, ale většinou rekuperovalo v situacích, kdy bych to já rozhodně nedělal.

S tím souvisí i fakt, že si řidič vozu nemůže intenzitu rekuperace zvolit, ale musí to zcela nechat na autě. A tak se dostáváme k tomu, co mě na Tesle 3 ve finále štve asi úplně nejvíc - že to v mnoha situacích není řidičův sluha, ale řidičův pán. Úplně brutálně se to projevilo při využívání adaptivního tempomatu, jemuž Tesla honosně přezdívá autopilot. Několikrát se mi totiž stalo, že jsem volant při jeho aktivaci držel jen lehce a tesla to vyhodnotila tak, že ho nedržím vůbec. V důsledku toho tempomat deaktivovala, ale ne do další aktivace, jak to dělají ostatní auta, ale do konce celé jízdy! A ještě mi to drze a bezostyšně napsala: „Automatické řízení není pro zbytek této cesty dostupné.“ Nová doba! Auto šikanuje řidiče!

A když už jsme u těch věcí, které mě při testu tesly vadily nejvíc, tak jde i o povrch volantu. Dlouho jsem si myslel, že je plastový, jak hrubě se do ruky zařezává. Pak jsem našel, že jde o veganskou kůži, ale kvalitní plast by byl možná ve finále lepší.

Velmi netradiční je i posez na místě řidiče. Sedí se tady hrozně nízko. Člověk si připadá jako ve výrazně menším autě. Je to jako když máš u nějakého auta třetí řadu sedadel, hned těsně nad podlahou, takže kolena míří vysoko. Přesně takhle je to u Tesly 3. Řidič musí mít posunuté sedadlo hodně dozadu a zvednutý sedák, což lze nastavovat elektricky, aby mu sedák aspoň trochu podpíral stehna. Ale stejně je tak malý, že ani mě s výškou 174 cm stehna nepodpíral. Zároveň však musím napsat, že jsem si toho při jízdě vlastně nevšiml. Dokud jsem se na sedadlo řidiče vědomě nezaměřil, tak by mě asi vůbec neštvalo.

První dny, nebo spíš noci testu jsem se potýkal s tím, že jsem ráno po usednutí do auta zjistil pokles kapacity baterie přibližně o 5 kWh. A to mohlo být i vzhledem k celkově vysoké spotřebě elektřiny v nepříznivém počasí fatální. Nakonec jsem zjistil, že za to může takzvaný „sentry mode“. A to je vlastně skvělá věc. Jde totiž o funkci nepřetržitého monitorování vozu prostřednictvím jeho vnějších kamer. Kdyby se kolem auta ometal někdo, kdo by ho chtěl poškodit, tesla jeho počínání nahraje. A také lze vůz neustále vizuálně kontrolovat přes aplikaci v mobilu. Jenže tahle vychytávka ze standardní výbavy žere dost elektřiny, takže když to člověk nečeká, nebo na to zapomene, a není přes noc připojený na zásuvce, může se mu stát, že druhý den nedojede k nabíječce.

Abych jen nekritizoval, už do titulku jsem napsal, že Tesla v některých ohledech ukazuje ostatním cestu do budoucnosti. A v řidičově zóně se to týká zejména parádního fungování infotainmentu a spousty geniálních funkcí. Jednou z nich může být po pochopení jeho fungování i zmíněný sentry mode. Stejně tak jsem si rochnil nad dokonalými statistikami o průběhu cesty a ohledně jejího plánování. Tesla bere v úvahu i takové faktory jako jsou teplota vnějšího prostředí, kopce na trase, nebo síla a směr větru.

Moc se mi líbil i standardně montovaný displej na zadní sedadla, kde si mohou děti přehrávat přes aplikace jejich oblíbené písničky a pohádky. Z hlediska digitalizace a konektivity je na tom Tesla 3 Highland lépe než mnohonásobně dražší konkurenti. A navíc má vše v základní výbavě.

Na první pohled skvělé, ale ve skutečnosti ne zcela vychytané je i zobrazování vzdáleností od překážek v centimetrech. Tesla si totiž v tomto ohledu vymýšlí více, než někteří chlapi ohledně délky své chlouby.

Moje další dojmy, zejména z interiéru auta, naleznete v komentované galerii hned pod tímto textovým blokem.

Zatímco ovládání Tesly Model 3 je v některých ohledech nelogické a špatné, samotná jízda s ní mě naopak v mnoha ohledech mile překvapila. Traduje se, že evropské automobilky mají dlouhodobý náskok z hlediska naladění podvozku, ale podle toho, jak se testovaná tesla s pohonem zadních kol chovala na mokru, sněhu a ledu, tak už to dávno neplatí. Dlouho jsem se domníval, že řídím verzi s pohonem všech kol, jak skvěle a sebejistě elektromobil na kluzkém povrchu jezdil. Nejen, že jsem neměl absolutně žádné problémy s přetáčivostí, nebo se špatnou trakcí a prokluzováním kol, ale dokonce jsem téměř nevnímal dokonale odvedenou práci elektroniky, zásahy stabilizačního systému. Nedá se říct, že by jízda s Teslou 3 na sněhu a ledu byla nějak zábavná, ale připadal jsem si v ní velmi bezpečně. Kola se držela vozovky i v situacích, kdy bych to rozhodně nečekal. A to jsme neměli nijak extrémní obutí, ale na tuto velikost aut běžný rozměr pneumatik 235/45 R18.

Tlumiče jsou naladěné na příjemný kompromis mezi pohodlím a výbornými jízdními vlastnostmi. Snad jen řízení by mohlo mít trochu lepší zpětnou vazbu, připadalo mi extrémně odtažité.

Výkon 208 kW neboli 283 koní umožňuje i přes hmotnost auta blížící se 1800 kg působivou, byť nikoli agresivní dynamiku. Zrychlení z místa na 100 km/h během 6,1 sekund hovoří za vše. Síla a dynamika se dá akcelerátorem dávkovat plynule a předvídatelně.

Samostatnou kapitolu tvořil v našem testu dojezd auta na plně nabitou baterii. Výrobce slibuje 513 km podle „pravdomluvné“ WLTP metodiky, ale realita v zimních podmínkách byla naprosto odlišná. A to i přesto, že Tesla 3 vyšla v některých zimních testech zahraničních autoklubů z hlediska úbytku dojezdu v porovnání s ostatními elektromobily ještě relativně slušně. Klíčové bylo, a to platí pro provoz všech elektromobilů v zimě, kolik cest na jedno nabití jsme museli absolvovat. Čím více, tím samozřejmě hůře. Spotřebu auta totiž obrovsky zvyšuje nutnost zmrzlý vůz vyhřát. Při třech jízdách a zapnutém sentry módu jsme ujeli na plnou baterii tak tak 200 kilometrů. Jedna dlouhá jízda znamenala něco kolem 350 kilometrů. Místo výrobcem udávané spotřeby mezi 11,7 a 13,2 kWh na 100 km (liší se zdroj od zdroje a podle velikosti kol) jsem se nikdy nedostal pod dvacet, a často jsem jezdil i se spotřebou přes třicet kilowatthodin. Vzhledem ke kapacitě baterie 62 kWh je pak jasné, že udávaný dojezd v zimě 513 km je jen zbožným přáním.

Spoustu času jsem tak trávil ve Vestci u Prahy na Superchargeru. A tam zažil další velké zklamání. Výrobcem udávaný dobíjecí výkon až 170 kW je při mrazivém počasí a plné obsazenosti nabíjecích stanic, což je u Vestce každodenní realita, také jen vlhkým snem fanatických fandů Tesly. Většinou jsem totiž nabíjel šedesátkou a když se náhodou uvolnilo místo vedle mě, tak osmdesátkou. Přes stovku jen jednou, kdy bylo trochu tepleji a nabíjecí stanice poloprázdná. Takže jsem strávil jedním nabíjením v průměru hodinu času. A to jsem si občas musel počkat i ve frontě.

Tesly se samozřejmě dají nabíjet i z jiných nabíječek. Nabíjení u značkových Superchargerů je však pro majitele tesel výhodnější. Někteří z nich tu mohou nabíjet několik let i zdarma. Proto ty návaly tady.

Poměrem ceny, výbavy a výkonu patří Tesla Model 3 k nejvýhodnějším autům na českém trhu. Podobně vybavené a výkonné auto za milion korun nedostanete. Zajímavé může být v této souvislosti její porovnání s dvěma v Česku oblíbenými elektromobily - Škodou Enyaq Coupé a Hyundaiem Ioniq 6, dále novým levným čínským elektrickým kombíkem MG5 a plug-in hybridní Škodou Octavia RS. Podívejte se ZDE. Kompletní technické údaje včetně těch námi naměřených, a také český ceník modernizované Tesly Model 3 objevíte ZDE.

I cenová výhodnost Tesly je důvodem, proč se o vozy této značky v poslední době v Česku i v Evropě zákazníci tolik zajímají. Modelu 3 se loni v Česku nově zaregistrovalo 326 kusů. Ještě lépe si u nás v roce 2023 vedlo podobně velké a jen mírně dražší SUV Tesla Model Y, které se díky 785 registracím dostalo loni v žebříčku nejprodávanějších aut na 59. místo, před VW Polo či BMW X1. V Evropě se Tesla Y stala v roce 2023 dokonce vůbec nejprodávanějším modelem ze všech! I mezi auty se spalovacími motory. V Česku loni Tesla prodala pětkrát více aut než v roce 2022, stala se nejprodávanější značkou mezi elektromobily, a porazila v celoročním účtování mezi prodejci všech nových aut na 22. místě Subaru či Lexus. A to téměř bez dealerské a servisní sítě. Zkrátka Tesla nejen v Evropě, ale i v Česku ukazuje, že se s ní musí počítat.

A to i přesto, že její auta vzbuzují spoustu kontroverzí, což ukázal i náš test. Na jednu stranu disponuje modernizovaná Tesla Model 3 ve standardní výbavě spoustou prvků a technologií, které nedokážou nabídnout ani ta nejluxusnější auta, nebo pouze za horentní příplatky. Nabízí skvělé jízdní vlastnosti i ve velmi obtížných podmínkách. K tomu velkorysý výkon a rozumnou spotřebu. Na straně druhé ale i přes zlepšení v této oblasti působí občas v interiéru laciněji než dacie, některé její ovládací prvky jsou exemplárním příkladem slepých uliček a důvěru nebudí ani její umístění v žebříčcích spolehlivosti nebo způsob prodeje, servisu či komunikace.